Skip to content


Kasus Pemberdayaan Pembangunan Kapal Tradisional

Sebuah harapan besar terhadap bangkitnya kemaritiman Indonesia muncul ketika seorang calon Presiden RI mencetuskan gagasan Indonesia sebagai Poros Maritim Dunia dalam Debat Terbuka Calon Presiden RI 2014-2015. Joko Widodo atau yang sering dipanggil Jokowi tersebut sekarang sudah sah menjadi Presiden terpilih setelah memenangkan Pemilihan Presiden bulan Mei lalu, sehingga harapan besar tersebut semakin tumbuh di kalangan pelaku, penstudi dan pemerhati kemaritiman Indonesia.

Namun penjelasan terhadap gagasan ‘Poros Maritim Dunia’ tersebut tidaklah tersedia luas sehingga masyarakat masih harus menerka-nerka seperti apakah konsep besar itu dan bagaimana mewujudkannya. Beberapa istilah sempat diungkapkan Jokowi terkait konsep besar tersebut, diantaranya: Tol Laut, Hub Port dan Drone. Diantara ketiga tersebut, konsep Tol Laut-lah yang sering dijelaskan Jokowi beberapa kali dalam berbagai kesempatan, sebagai beberapa kapal besar yang mondar-mandir laut nusantara mengangkut berbagai komoditas penting sehingga mengurangi tingkat disparitas harga komoditas di berbagai wilayah Indonesia.

Konsep pembangunan apapun yang akan diterapkan, tidaklah mungkin terlepas dari manusia dan budayanya karena pada akhirnya pelaksanaan konsep tersebut akan sangat tergantung  pada penerimaan masyarakat sebagai stakeholder utamanya. Berikut ini merupakan sebagian kutipan dari makalah “Perahu-Perahu Tradisional Nusantara: Suatu Tinjauan Perkapalan dan Pelayaran” oleh Horst H. Liebner, seorang penggiat Arkeologi Maritim yang melihat bahwa pentingnya pemahaman budaya dalam konsep pemberdayaan sebuah industri tradisional.

 

Masa Depan Perkapalan dan Pelayaran Tradisional

Sebagaimana kita ketahui, tradisi yang berfaedah bukanlah suatu keadaan yang statis. Dalam arti sebenarnya tradisi adalah seutas tali pewarisan yang tidak pernah putus, yang bahkan oleh ketidak-putusan itu mampu untuk berkembang terus – jadi, suatu ‘ketradisian hidup’ yang didasarkan atas pengetahuan dan filsafat yang diturunkan dari generasi ke generasi akan mampu untuk menyertai perkembangan zaman berkat dasarnya yang semakin kuat itu: Dengan menghormati dan menjaga nilai-nilai tradisional kita dapat menyambut yang baru dengan penuh kearifan. Dalam kerangka acuan suatu seminar mengenai pemgembangan masyarakat bahari yang pernah saya ikuti dilontarkan, bahwa ‘‘teknostruktur adalah bagian atau buah dari budaya masyarakat, [... dan ...] agar mereka mampu mengembangkan teknologi yang dibutuhkan, [...] pengembangan teknologi perlu didukung oleh budaya masyarakat yang sadar atau melek teknologi’’. Dalam pendahuluan kerangka acuan acara itu disebutkan pula, bahwa orang asing sudah pada awal abad silam heran dan kagum terhadap pengetahuan para pelaut Nusantara – dan mengingat keterbatasan peralatan, modal dan sumber yang dimiliki masyarakat desa, seharusnya kita semua ikut kagum dan heran melihat keberhasilan mereka dalam penghidupan sehari-harinya: Ternyata masyarakat kita memiliki teknologi, bahkan yang cukup canggih dan sangat beradaptasi pada situasi dan kondisi mereka. Alhasil, membicarakan pengembangan IPTEK buat masyarakat bahari berarti membahas lebih dahulu teknologi yang digunakan masyarakat, dan mengembangkan teknostruktur masyarakat itu artinya melihat budaya dan kebudayaan yang melatarbelakangi, baik pengetahuan teknik yang dimiliki maupun struktur sosial dan kultural yang merupakan landasan utama dalam penerapan teknologi, baik yang bersifat tradisional maupun yang modern. ‘Kebudayaan yang melatarbelakangi’ hal-hal tersebut secara paling dasar berarti suatu kumpulan konsep, gagasan, cita-cita dan citra-citra yang dianut suatu masyarakat – dan dengan ini, kita dituntut untuk membahas secara mendalam pola-pola pikiran yang dipergunakan dan diikuti masyarakat dalam pendekatannya terhadap keseluruhan kebudayaanya.

Selain itu, terhadap realitas kehidupan masyarakat bukanlah suatu pendekatan makrostruktur yang dirumuskan di luar lingkungan mereka akan menjamin sustainable development, akan tetapi hanya suatu pendekatan yang berfokus pada kasus-kasus nyatalah mampu menghasilkan pengembangan yang berkelanjutan – dan pasti bukanlah percobaan-percobaan teknologi canggih-canggih yang dari sisi pengadaannya maupun penerapannya jauh dari jangkauan seorang kampung, tetapi hanya embedded technology, teknologi yang berfokus kepada serta terintegrasi dalam yang dibuat dan digunakan oleh masyarakat dapat menjadi strategi-strategi yang ‘‘mampu menciptakan kondisi yang kondusif bagi pengembangan teknologi secara mandiri’’.

Untuk menggambarkan hal ini dengan lebih konkrit, perkenankanlah saya untuk mengambil salah satu dari sekian banyak contoh gagalnya penerapan teknologi modern di dalam lingkungan tradisional. Beberapa tahun yang silam diadakan suatu proyek percobaan pembuatan perahu secara barat di sekian banyak desa di Sulawesi Selatan, di mana pembuatan lambung perahu dimulai dengan memasang dahulu gading-gadingnya yang berikutnya dilapisi dengan papan. Teknologi ini bertentangan secara diametral dengan tradisi teknik lokal yang memulai dengan pemasangan papan dan berikutnya ‘mengisi’ lambung perahu yang dihasilkan dengan gading-gading. Selain daripada itu, untuk menerapkan teknologi barat itu dituntut adanya gambar konstruksi berdimensi tiga yang memastikan ukuran gading-gading yang diperlukan, sedangkan pada teknik indigen Sulawesi Selatan bentuk lambung perahu ditentukan melalui tatanan, ‘potongannya’: Sebagaimana diterangkan dalam bab 3.1, dengan istilah-istilah akan rupa lambung serta suatu peristilahan sangat rumit yang menandai posisi dan bentuk masing-masing papan dalam konstruksi badan perahu seorang pengrajin tradisional dapat menghasilkan puluhan jenis kapal yang berbeda-beda tanpa gambar konstruksi. Di salah satu desa di daerah Mandar kami dengan heran melihat, bahwa gading-gading dari proyek itu sampai sekarang masih disimpan di depan rumah seorang pengrajin perahu – ternyata baik para pengrajin tradisional maupun para pembimbing dari Pemda dan perguruan tinggi tak mampu menyelesaikan proyek ini di situ, sedangkan baik di pantai kampung itu maupun di lokasi-lokasi proyek lainnya selama ini dibangun puluhan perahu baru dengan memakai teknik tradisional saja. Artinya, tujuan proyek yang cukup tinggi biayanya itu, yakni memasyarakatkan suatu teknologi baru, tak tercapai sebab kelompok sasaran dengan lebih gampang, lebih cepat dan lebih pasti dapat berhasil dengan memakai teknik indigen mereka.

Pada contoh ini dapat kita saksikan pula sesuatu yang lain: Agar masyarakat menjadi mampu mengembangkan dan memanfaatkan IPTEK secara mandiri memang perlu pengembangan SDM (dalam hal tersebut di atas misalnya ketrampilan membaca gambaran tiga dimensi) – akan tetapi, yang mungkin lebih penting bukan SDM orang kampung, tetapi SDM para penyelenggara proyek-proyek pembangunan yang demikian. Lagi dari contoh yang tadi itu: Sampai sekarang sebagian besar dari para penentu keputusan di pelbagai tingkat pemerintahan, organsiasi dan lembaga pengembangan maupun jajaran akademisi belum mengetahui adanya rumus-rumus pembuatan tipe-tipe perahu lokal yang dikonsepkan dan direalisasikan melalui suatu kesatuan dari upacara-upacara dalam proses membangunkannya dan peristilahan akan bentuk dan posisi masing-masing papan dalam konstruksinya itu, sehingga para penentu proyek-proyek pengembangan itu seringkali cenderung beranggapan, bahwa masyarakat tradisional tak memiliki teknologi yang sederajat dengan teknologi modern yang ingin diajukan itu. Akan tetapi, ternyata para pengrajin tradisional itu dengan cara, pendekatan dan konsep-konsep indigen mereka bahkan sempat memecahkan masalah-masalah teknis yang cukup rumit secara mandiri – contoh terbaik adalah keberhasilan para pengrajin perahu Sulawesi Selatan dalam mengubah jenis-jenis lambung perahu layar tradisional sehingga mampu melengkapinya dengan mesin dalam, suatu proses yang terakhirnya menghasilkan perahu-perahu PLM berukuran ratusan ton yang sampai kini merupakan tulang rusuk perdagangan interinsuler Nusantara.

Yang menjadi masalahnya di sini: Para pengrajin tradisional dengan alat-alat sederhana selama ini sempat menghasilkan perahu-perahu yang secara nyata berlayar, mencari ikan dan mengangkut muatan – sedangkan, misalnya, mahasiswa Jur. Perkapalan UNHAS pada suatu acara pada tahun 1999 bahkan tak mampu membuat pelampung yang dapat melampung. Guna menggambarkan ‘nilai’ pengetahuan tradisional ini dengan lebih nyata di ruangan kuliah saya selalu menyebutkan contoh seorang lolosan akademi pelayaran yang disuruh melaut dengan perahu tradisional: Apakah ia akan kembali besok? Jadi, siapa lebih trampil: Seorang nelayan kampung yang bukan hanya kembali, tetapi membawa ikan pula, atau si nakhoda baru itu?

Masa depan pembuatan perahu dan pelayaran tradisional Nusantara ditentukan oleh beberapa masalah yang semakin mendesak untuk dipecahkan. Soal utama bagi para pengrajin perahu adalah kekurangan kayu berkwalitas: Masalah itu dapat dipecahkan dengan beberapa teknologi modern seperti laminasi lambung kayu dengan bahan serat kaca. Menurut pemilik sebuah perahu katamaran modern yang sedang dibangun di Makassar dengan suatu kombinasi teknologi tradisional dengan teknik laminasi, biaya pembuatan lambung perahu itu adalah 10-15 kali (!) lebih murah daripada di Eropa – bila pengrajin perahu tradisional dilibatkan dan dibiarkan membangun lambung itu sesuai dengan kemampuan dan pengetahuan mereka, yakni dengan teknik planks first. Dengan teknologi itu terdapat suatu kemungkinan untuk menciptakan lambung-lambung perahu yang kuat, ringan, berdaya tahan dan bernilai jual tinggi tanpa menguras habis hutan-hutan Nusantara. Pengembangan suatu sistem teknologi yang demikian harus didasarkan atas sebuah perpaduan pengetahuan dan kearifan indigen dengan teknik-teknik canggih yang sekaligus bersifat ‘akar rumput’ dan ‘paling mutakhir’: Tipe-tipe perahu apa yang paling prospektif dan efektif, baik bagi sektor pelayaran rakyat maupun sebagai bahan ekspor? Bagaimana, misalnya, dapat jenis-jenis kayu tropis dikeringkan di sebuah kampung sampai bisa disambungkan dengan lem epoxyd – atau, apakah epoxydnya bisa dikelola sehingga tak perlu kayu yang kering? Apakah sistem-sistem tradisional pengelolaan hutan dapat dikombinasikan dengan keperluan itu?

Bagi pelaut dan pelayar masalahnya adalah apakah pengetahuan tradisional mereka bisa mendapatkan pengakuan resmi – menurut seorang instruktur pada salah satu akademi pelayaran di Sulawesi, bahkan merekalah, para pelaut yang seumur-sehidup berlayar dengan perahu-perahu tradisional, dengan jauh lebih cepat lulus dari tes-tes ijazah dasar pelayaran internasional daripada lulusan-lulusan sekolah-sekolah jurusan maritim. Pelaut tradisional dari sekian banyak desa di Sulawesi dan Madura sejak beberapa dekade dipekerjakan di seluruh Asia Tenggara (dan beberapa bahkan di Eropa dan Amerika) sebagai awak dan juragang di atas kapal-kapal modern, dan saya melihat sekian banyak nakhoda tua yang dalam beberapa hari saja dapat memahami dan menggunakan alat-alat navigasi canggih seperti radar dan GPS, dan memadukannya dengan pengetahuan tradisional mereka. Akan tetapi – bila mereka, para pelayar sejati itu tak diberikan pengakuan resminya, nasib bukan hanya mereka itu saja, tetapi pula ketrampilan dan pengetahun mereka yang selama ini terbukti ketangguhannya adalah kemusnahan.

Pariwisata bahari –dalam hal ini, menyediakan perahu-perahu tradisional sebagai sarana liburan– sedang menjadi suatu bidang
tourisme yang semakin digemari oleh para pelancong asal dalam dan luar negeri – akan tetapi, jika para pelaut dan perahu tradisional sudah tidak tradisional lagi, masa depannya apa? Jelas: Hanya dengan semakin menghormati dan menjaga nilai-nilai dan kearifan tradisional ini dapat kita capai suatu masa depan yang lebih baik bagi kita semua.

** Tulisan lengkap makalah Horst H Liebner ini dapat dilihat di academia.edu

Sandeq Race

Sandeq Race

Posted in Industri Galangan Kapal, Teknologi Perkapalan.

Tagged with , , , .


Indonesia Belum Juga Meratifikasi MLC

Hellenic Shipping News belum lama berselang melaporkan, sebuah kapal berbendera Liberia ditahan selama dua puluh empat jam oleh Otoritas Maritim Denmark (Danish Maritime Authority) di Pelabuhan Esbjerg karena kru yang bekerja di atas kapal Atlantic Carrier bertipe offshore supply vessel itu tidak diikat kontrak sebagaimana diatur dalam Maritime Labor Convention. Inilah merupakan salah satu detensi pertama yang dilakukan oleh negara pelabuhan atau port state sejak konvensi tersebut diberlakukan pada 20 Agustus lalu.

Maritime Labor Convention (MLC) saat ini merupakan salah satu topik yang hangat dalam dunia pelayaran. Soalnya ia merupakan pilar ke-empat dalam hukum maritim internasional setelah STCW, SOLAS, dan MARPOL. Sehingga, pemberlakuannya diharapkan akan makin mendorong bisnis pelayaran dunia menjadi lebih aman, ramah lingkungan dan manusiawi. MLC merupakan produk dari Organisasi Buruh Internasional-ILO yang disusun pada 2006. Dan, aturan ini boleh disebut sebagai master piece dalam bidang aturan tenaga kerja kepelautan yang dibuat oleh organisasi yang bermarkas di Jenewa, Swiss itu. ILO sudah sejak 1940-an berupaya memperbaiki syarat dan kondisi kerja untuk ABK yang bekerja di atas kapal di seluruh dunia.

Salah satu yang diperjuangkan oleh ILO untuk pelaut adalah penetapan sebuah standar pengupahan minimum. Mengapa pelaut kita membutuhkan standar upah minimum tersendiri? Apakah pantas mereka mendapatkannya?

Menurut International Transportworkers’ Federation (ITF), kerja pelaut sangat berat dan karenanya memerlukan kondisi kerja yang berbeda dengan pekerja sektor lainnya. Kapal layaknya satu pabrik. Tapi ia bergerak terus mengarungi samudera dengan menembus badai, menerjang ombak dan kadang dihadang gerombolan perompak. Pekerja di atasnya tentulah akan sangat terpengaruh dengan kondisi tersebut, baik fisik maupun mental.

Kalau sudah berhadapan dengan badai atau ombak yang menggunung, kemungkinannya hanya dua, meninggal atau selamat. Pekerja di darat juga tidak luput dari kecelakaan, tapi ancaman kematiannya masih jauh lebih kecil. Kini, dengan makin canggihnya teknologi di atas kapal yang berujung pada makin sedikitnya jumlah pelaut yang dibutuhkan untuk meng-awakinya, beban itu makin bertambah.

Jika sebelumnya seorang pelaut mengurusi satu pekerjaan tertentu, ia sekarang harus bisa mengerjakan beberapa waktu hampir bersamaan. Kelelahan luar biasa merupakan dampak yang tidak dapat dihindari oleh pelaut. Keadaan akan makin parah jika ia bekerja di atas kapal berbendera kemudahan (flag of convenience/FOC). Di kapal ini mereka dipekerjakan dengan sangat berat tapi dengan gaji yang sangat minim, malah ada yang tidak mendapat bayaran sama sekali. Menurut organisasi yang bermarkas di London itu, negara yang termasuk kelompok FOC adalah, antara lain, Antigua and Barbuda, Bahamas, Barbados, Liberia dan Perancis (second register).

Kalau pun pelaut mendapat waktu istirahat, itu tidak terlalu banyak memberi dampak kepada mereka. Pasalnya, tempat istirahat masih di lokasi yang sama dengan tempat bekerja. Inilah faktor yang memengaruhi kondisi mental tadi. Jika pun mereka turun ke darat waktu yang tersedia tidak cukup untuk bersantai secara normal. Pelaut biasanya berada di satu pelabuhan paling lama tiga hari selanjutnya berlayar.

Alasan belum ratifikasi

Sebagai anggota ILO Indonesia sayangnya sampai saat ini belum meratifikasi konvensi MLC. Pengusaha pelayaran yang tergabung dalam Indonesia Shipowners Association (INSA) sudah menolak keinginan ini dengan alasan kapal-kapal mereka belum siap. Pemerintah sebagai pihak yang paling berwenang untuk melakukan ratifikasi MLC belum memberikan alasan resmi mengapa aturan tersebut belum juga diratifikasi.

Menurut hemat pnulis, setidaknya ada dua faktor yang menjadi kekhawatiran jika Pemerintah Indonesia belum juga meratifikasi MLC. Pertama, stabilitas politik dan ekonomi. Pemerintah sepertinya khawatir jika MLC diratifikasi, akan muncul efek domino di sektor-sektor lain di luar kepelautan.

Kedua, ego sektoral. Leading agency dalam ratifikasi MLC adalah Kementerian Tenaga Kerja dan Transmigrasi tapi instansi ini hampir tidak pernah bersinggungan langsung dengan pelaut. Yang intensif berhubungan dengan profesi itu adalah Kementerian Perhubungan namun dalam ratifikasi konvensi tersebut Kemenhub boleh dibilang tidak memiliki peran yang cukup signifikan. Situasi ini diperbarah dengan tidak jalannya koordinasi antara kedua lembaga tersebut. Dan, tentunya penolakan oleh INSA menjadi bahan pertimbangan pula mengapa MLC belum juga diratifikasi.****

Diterbitkan dalam harian KONTAN edisi 27 September 2013

Posted in Site Update.


Krisis Mesir dan Ongkos Logistik

Mesir masih dilanda krisis politik dan sepertinya semakin sulit diperkirakan hasil akhirnya karena pendukung presiden terguling Mohamad Morsi dan militer yang mendepaknya dari kursi kekuasaan masih memiliki amunisi untuk melanjutkan perseteruan.

Sebagai tuan rumah Terusan Suez, pergolakan yang berlangsung di Mesir berdampak negatif yang cukup signifikan terhadap fasilitas tersebut. Pendapatan Terusan Suez per Maret 2013 mencapai 407,4 juta dollar AS atau turun 6,2 persen dibanding April 2012 yang mencapai 433,1 juta dollar AS.

Terusan itu merupakan salah satu infrastruktur penting dalam bisnis pelayaran global, krisis Mesir pada giliran juga memengaruhinya. Ada kenaikan ongkos logistik atau freight kapal-kapal yang melewati Suez menuju pelabuhan akhir. Ini belum lagi ditambah dengan berbagai biaya tambahan, seperti Suez surcharge, war risk surcharge, dan sebagainya.

Kenaikan freight dan pengenaan berbagai biaya tambahan terhadap kapal yang melintasi Suez merupakan bukti begitu eratnya hubungan antara bisnis logistik dengan politik. Keterkaitan ini dimunculkan oleh penulis buku Maritime Economics, Martin Stopford.

Ia mengamati kasus penutupan terusan Suez pada 1950-an dan 1960-an ketika banyak perusahaan pelayaran yang meraup untung besar dari peristiwa itu. Sejarah mencatat, terusan yang menghubungkan laut Mediterania dan laut Merah itu bergejolak setelah terjadi krisis pada akhir 1956 menyusul meletusnya Perang Arab-Israel II.

Perang terjadi karena Inggris dan Prancis ingin menguasai terusan sepanjang 163 km tersebut untuk kepentingan bisnis dan kolonial. Kedua negara minta Israel agar menyerang Mesir untuk mewujudkan ambisi mereka. Israel langsung menyerang terusan ini pada 29 Oktober tahun 1956.

Dalam pertempuran tersebut, bala tentara Presiden Mesir, Gamal Abdel Nasser, menenggelamkan 40 kapal di kanal itu sehingga menutup sama sekali akses bagi kapal-kapal yang ingin berlayar ke Asia, Timur Tengah, Eropa, dan Amerika Serikat. Dari kondisi inilah, Martin Stopford mengatakan, “Banyak perusahaan pelayaran yang meraup untung besar dari krisis terusan Suez.” Dengan tertutupnya Suez oleh bangkai kapal, terpaksa operator kapal, terutama tanker, mencari alternatif rute pelayaran. Ini berarti perjalanan yang ditempuh kapal lebih panjang. Tentulah ongkos angkut menjadi lebih mahal.

Ongkos Logistik

Terusan Suez merupakan jalur terpendek sehingga ongkos angkut juga bisa lebih murah. Sejak dibuka pertama kali pada 1869, Suez memang menawarkan kecepatan waktu bagi pelayaran. Dulu saja, ketika teknologi perkapalan masih belum berkembang seperti sekarang, terusan ini sudah bisa memangkas waktu layar 10–20 hari, dibanding lewat jalur lain.

Kini, terusan Suez kembali mengkhawatirkan kalangan pelayaran seiring dinamika politik dalam negeri Mesir. Mereka khawatir perkembangan politik dapat mendorong penutupan Suez. Penutupan Terusan Suez selalu menjadi pilihan manakala Mesir bergejolak. Selain 1956, terusan ini pernah juga ditutup pada 1967 dan 1975.

Yang paling concern dengan situasi Mesir adalah pengusaha pelayaran tanker. Seperti yang sudah-sudah, situasi tadi malah mendorong kenaikan harga saham operator tanker di bursa saham. Para pedagang minyak dunia berspekulasi bahwa Terusan Suez mungkin saja ditutup akibat situasi politik Mesir sehingga mendorong peningkatan permintaan kapal tanker. Selanjutnya, harga sewa tanker juga naik.

Terusan Suez sudah sekian lama menjadi jalur vital untuk pengangkutan crude oil ke negara maju. Namun, dalam beberapa tahun belakangan, menurut Erik Nikolai Stavseth, seorang analis Arctic Securities yang berbasis di Oslo, Norwegia, jumlah kapal tanker yang melintasi terusan itu tinggal 15–20 persen. Kini, sekitar 50 persen dari trafik diisi kapal peti kemas yang mengangkut berbagai produk jadi Asia menuju Eropa.

Penurunan jumlah trafik ini akibat tersedianya jalur alternatif bagi pelayaran, yaitu melalui Tanjung Harapan di bagian selatan Afrika. Memang rute pelayaran ini lebih panjang dibanding lewat Suez, namun jauh lebih murah. Faktor biaya memang menjadi alasan utama kapal ganti rute.

Sejak krisis menghantam perekonoman dunia pada 2008, kapal-kapal melintasi Suez sudah tidak kuat lagi membayar biaya tol terusan tersebut dan pengelola tidak mau menurunkan. Jadi, mereka milih lewat Tanjung Harapan sebagai protes pengelola Suez.

Indonesia

Sebagai net oil importer, gejolak Mesir tentu akan memengaruhi ongkos logistik BBM dan komoditas lainnya dari dan ke Indonesia. Bila berkaca pada kejadian di Pelabuhan Tanjung Priok belum lama ini, ketika waktu tunggu kontainer (dwelling time) bisa lebih dari 10 hari ditambah kemacetan, ongkos logistik dari dan ke Tanjung Priok juga bergejolak. Maka selain terkait kenaikan harga BBM, ada juga peningkatan ongkos logistik.

Stagnasi lebih tidak optimalnya kinerja Direktorat Jenderal Bea dan Cukai, Kementerian Keuangan memeriksa secara visual ribuan peti kemas bermasalah (jalur merah). Di sisi lain, jumlah petugas yang disiapkan untuk tugas itu tidak mencukupi.

Salah cara solusi untuk menekan tingginya dwelling time dengan menerapkan pendekatan intelijen. Ini berarti peti kemas tidak perlu menumpuk bila risk profiling-nya sudah benar. Di samping itu, bisa pula dengan menerapkan secara penuh electronic data interchange (EDI). Dengan sistem ini, data barang sudah diketahui sebelum sampai di pelabuhan sehingga tidak perlu lagi pemeriksaan fisik. Tidak ketinggalan, sebagai pasangan EDI adalah surveyor yang dapat dipercaya menjalankan tugasnya di pelabuhan muat atau port of origin.

Agar kemacetan tidak mengguncang ongkos logistik ke Indonesia, sudah saatnya kendaraan pribadi ke pelabuhan dikurangi. Jika truk berjalan lancar, ongkos logistik nasional yang selama ini mahal akan dapat diturunkan dengan cukup signifikan.

Oleh Siswanto Rusdi
Penulis Direktur The National Maritime Institute
(Terbit di Koran Jakarta, 1 Agustus 2013)

Posted in Site Update.


Peranan Negara Kepulauan dalam menanggulangi Global Warming

Professor Stephen Salter,engineer di University of Edinburg, UK dan Prof John Latham, atmospheric phycisist di University of Manchester & NCAR, Colorado, USA., telah mengadakan penyelidikan dalam usaha menanggulangi “Global Warming”.

Indonesia sebagai negara nomor empat didunia dalam jumlah penduduk, dapat ikut aktif dalam usaha menanggulangi pemanasan dunia ini. Pemerintah, apabila ikut aktif dalam partisipasi pengurangan kenaikan suhu di planet ini adalah pantas sekali dalam usaha menaikkan kesejahteraan rakyatnya. Mungkin bencana alam akan berkurang, seperti gempa dan angin ribut. Tidak lagi mengalami musim kemarau yang kepanjangan. Mengingat panjangnya pantai-pantai diseluruh Nusantara, usaha untuk mencegah kenaikan suhu air laut besar dampaknya kepada tanaman pesisir seperti tanaman bakau. Tanaman bakau yang sehat sebagai habitat ikan-ikan kecil yang merupakan pemula dalam lingkaran “chain of food” dilautan. Hutan-hutan tropis dapat lebih mendapat air hujan, menyuburkan hutan-hutan dan tentunya binatang-binatang dan serangga penghuni hutan tropis akan berkembang biak dengan baik.

Marilah kita baca lebih lanjut mengenai penyelidikan Prof. Salter dan Prof. Latham dan apa kiranya kontribusi Indonesia dalam usaha pencegahan pemanasan bumi yang berkelanjutan ini.

Prof. Stephen Salter dan Prof. John Latham mendapat kesimpulan bahwa untuk mengurangi suhu udara karena “Green House effect” ini, perlu diusahakan agar sinar matahari yang menyinari bumi untuk dikurangi, dengan demikian dapat menghasilkan usaha dalam mencegah kenaikan suhu udara dikarenakan oleh CO2. Seperti diketahui bahwa CO2 ini dihasilkan dari pembakaran minyak bumi (fossil fuel), dari mesin-mesin kendaraan, nesin kapal laut terutama.

Pengurangan sinar matahari itu ialah dengan memantulkan sinar matahari kembali ke angkasa. Pemantulan sinar matahari ini dapat dilakukan dengan membuat awan buatan dari jenis “marine startocumuli” dengan ketinggian sekitar 400 feet diatas muka bumi. Pembuatan awan buatan ini ialah dengan menyemprotkan “embun-embun air laut” dengan ukuran seper-sepuluhribu sentimeter ke angkasa. Jumlah yang diperlukan adalah 50 cuft per detik. Kalau saja 1/4 dari permukaan laut didunia ini berawan awan buatan ini, sudah cukup untuk menahan kenaikan suhu udara.

Untuk percobaan ini, Prof Salter itu telah membangun kapal Trimaran dan dipasang dikapal itu dua “menara rotor”. Menara dimana didalamnya dipasang rotor-rotor yang diputarkan dengan listrik. Kapal Trimaran ini, berlayar dengan kecepatan 6 knots dengan putaran rotor-rotornya sekitar 300 RPM. Membuktikan bahwa tenaga penggerak angin bekerja seperti yang diharapkan. Tenaga penggerak angin dengan memakai menara rotor-rotor ini bukan barang baru. Pada tahun 1922 Anton Flettner, seorang ahli pesawat udara Jerman, membangun kapal dilengkapi dengan tiga menara rotor ini dan berlayar dari Eropa ke Amerika. Namun usaha ini tidak diteruskan karena kecepatannya yang terbatas. Kapal-kapal dengan tenaga penggerak mesin uap dan berikutnya dengan mesin diesel mempunyai kecepatan yang menguntungkan perusahaan pelayaran dalam penyeberangan Pelayaran Samudra.

Cara bekerja “menara rotor” ini sebagai pengganti “layar” ialah sebagai berikut: Haluan kapal mengarah ke Timur. Angin bertiup dari Selatan. Didepan menara, angin yang bertiup searah dengan putaran rotor (counter clockwise), mengakibatkan tekanan udara yang rendah. Dibelakang menara, arah angin bertentangan dengan putaran rotor, kecepatan angin diperlambat mengakibatkan tekanan udara yang lebih besar dari pada tekanan udara yang didepan menara. Perbedaan tekanan ini mendorong kapal maju.

Dalam usaha menanggulangi “Global Warming” ini, kedua professor itu memperhitungkan apabila dibangun kapal dengan tiga menara rotor, serta dari tengah-tengah menara itu disemprotkan “embun-embun air laut” ke angkasa. Diperkirakan dengan jumlah 1500 kapal tanpa anak buah ini (dikemudikan dengan radio) berlayar mundar mandir di Samudara-samudra dan lautan-lautan diseluruh dunia. memadai untuk menurunkan temperatur akibat dari “Green House Effects” ini. Kapal-kapal itu dikontrol dengan satelit, bila terjadi hal-hal yany tidak diharapkan ( dengan penyemprotan “embun-embun air laut ” ke angkasa), dapat dengan segera penyemprotan dihentikan dan dalam beberapa hari akan kembali ke keadaan normal.

Tenaga listrik untuk keperluan penyemprotan ini, dihasilkan dari turbine yang dipasang dibawah permukaan laut diburitan. Turbin berputar karena arus laut akibat dari kapal itu bergerak maju.

Apa hubungannya kapal menara rotor ini yang menyemprotkan embun-embun air laut ke angkasa dengan Indonesia ?

Melihat jumlah kapal menara rotor itu yang diperlukan untuk usaha ini (1500 kapal), apakah kiranya kita dapat menawarkan beberapa ratus pulau-pulau terpencil untuk dibangun menara penyemprot embun-embun air laut itu ke angkasa ?

Pulau sepanjang pantai Barat Sumatra, Pulau Sabang di Utara, Pulau Natuna di Laut Cina Selatan, Kepulauan Seribu di Teluk Jakarta, Pulau Karimun Jawa di laut Jawa, terus ketimur, Maluku Utara , Maluku Selatan, Nusa Tenggara, bila dibangun menara-menara ini yang terbentang sejauh 3000 mil, pasti akan besar dampaknya kepada usaha penyemprotan embun-embun air laut ke angkasa. Akan lebih murah ongkos pembangunannya, dan akan mempunyai dampak positif akan peningkatan kesejahteraan penduduk sekitar menara-menara itu.

Memberikan gagasan akan pemasangan menara penyemprotan untuk dipasang di kapal-kapal berbendera Merah Putih dan Kapal Layar Pinisi. Ongkos-ongkos pemasangan dan ongkos pemeliharaan ditanggung oleh Badan internasional. Membuka pintu untuk usaha baru disetiap Pelabuhan diseluruh Nusantara. Usaha pabrik alat-alat penyemprotan itu, usaha pemasangannya dan pemeliharaanya. Untuk pemasangan di Kapal Layar Pinisi, generator listrik yang dipasang dianjurkan memakai generator listrik yang lebih besar. Dengan demikian ada tenaga listrik untuk keperluan di Kapal Layar Pinisi itu. Seperti penerangan lampu-lampu navigasi, Radio dan GPS dengan Satelit, untuk keperluan lemari es bagi ABK atau mungkin untuk tenaga kamar pendingin dalam pengangkutan ikan, daging dan sayuran. Atau sebagai tenaga penggerak kapal sewaktu masuk/keluar pelabuhan dan waktu bersandar di dermaga.

Merancang dan menciptakan tiang layar yang befungsi ganda, sebagai tiang layar juga sebagai cerobong penyemprotan embun air laut ke udara. Dengan kemajuan teknologi sekarang ini, mungkin saja dapat diciptakan tiang layar yang ringan , kuat dan lebih tinggi lagi. Dengan demikian penyemprotan embun air laut ke udara akan lebih efisien juga sebagai tiang layar yang dapat digantungkan layar yang lebih besar sehingga lebih efisien bila ditiup angin yang mana akan menghasilkan Kapal Layar Pinisi yang cepat.

Jumlah menara-menara penyemprotan embun air laut ke angkasa ini di pulau-pulau diseluruh Nusantara serta di Kapal-kapal Nusantara dan Kapal Layar Pinisi mungkin dapat melebihi 1500 kapal menara yang diperlkirakan oleh kedua Profesor itu yang dianggap cukup untuk menahan kenaikan suhu udara di permukaan Planet Bumi ini.

Global Warming sudah merupakan persoalan dunia. Walaupun asal-usulnya adalah tidak lain dari ulah Negara-negara Industri dengan pemakaian fossil fuel di pabrik-pabrik maupun di kendaraan-kendaraan. Biarlah mereka yang membangun menara-menara itu, kita menyediakan pulaunya. Tentunya diusahakan jangan pulau-pulau yang tak perpenduduk sama sekali. Diusahakan pulau yang berpenduduk, dimana penduduk setempat dapat memetik keuntungan dengan adanya menara-menara itu. Mulai dari pembangunannya, pemeliharaannya serta pengadaan tenaga listriknya apakah tenaga angin atau tenaga listrik dari pasang surut atau arus laut. Dimana dananya semua ini datangnya dari dana Internasional, karena ini adalah demi untuk kepentingan Internasional. Keberadaan menara-menara dipulau-pulau, akan berakibat menaikan taraf kehidupan penduduk setempat. Pembangunan menara-menara itu, tidak merupakan beban besar bagi Pemerinatah R.I. dalam perongkosannya. Cukup menyediakan tanah dan air laut, serta tenaga pekerja.

Kemudian dipulau-pulau tersebut karena didanai oleh dana internasional, kita dapat meminta PBB untuk ikut mengulurkan tangan membantu dalan segi pendidikan, kesehatan, mengundang WHO, Unesco, UNDP dll. Pendidikan melaui TV Satelit, terutama pengetahuan kejuruan. Pertanian, teknik mesin-mesin diesel ( mesin kapal dan mesin generator PLN), perikanan dan pertanian. Mungkin membuka “research facilities” mengenai penyelidikan kelautan tropis pendidikan para ahli pemeliharaan menara-menara penyemprotan embun-embun air laut ke angkasa.

Kerja sama Internasional dalam usaha menanggulangi pemanasan planet bumi ini, mungkin dapat disodorkan gagasan pembangunan menara di pulau-pulau serta pemasangan alat penyemprotan embun air laut di kapal-kapal berbendera merah putih dan terutama di Kapal Layar Pinisi, sebagai sumbangan Bangsa dan Negara Indonesia.

Disini dapat kita lihat bahwa Negara Kepulauan itu, tidak saja dibidang Pelayaran, Kepelabuhanan dan Perikanan Laut, ternyata jauh lebih luas lagi. Dalam hal ini ikut serta secara aktif dalam menanggulangi persoalan Planet Bumi. Sangat tepat bahwa Deklarasi Djuanda itu yang meyatakan bahwa NKRI adalah negara kepulauan

Posted in Site Update.


Aspek Keamanan Maritim

Kini, sudah saatnya bangsa Indonesia membangkitkan kembali kesadaran bahwa laut harus dipandang sebagai kesatuan wilayah, sumber kehidupan, media perhubungan utama, wahana merebut pengaruh politik dan wilayah utama penyanggah pertahanan.
Kedudukan Indonesia pada posisi silang perdagangan, memiliki empat dari sembilan Sea Lines of Communication dunia mengakibatkan Indonesia mempunyai kewajiban yang sangat besar menjamin keselamatan dan keamanan pelayaran internasional di Selat Malaka-Singapura, serta tiga Alur Laut Kepulauan Indonesia (ALKI). Indonesia belum mempunyai kemampuan pertahanan dan keamanan laut yang memadai. Apalagi untuk menjaga kedaulatan di seluruh wilayah laut yurisdiksinya.
Sepanjang berkaitan dengan kebijakan pertahanan nasional, pada dasarnya Indonesia adalah negara yang cinta damai dan tidak memiliki ambisi menguasai negara atau wilayah bangsa lain. Tetapi, Indonesia memiliki pulau-pulau yang jauh terutama di Laut Natuna dan Sulawesi, dan masih ada wilayah perbatasan yang belum ditetapkan serta wilayah sengketa. Karena itu, Indonesia harus tetap mewaspadai adanya kemungkinan kontingensi. Indonesia harus memiliki kesiagaan dan kemampuan untuk dapat mengendalikan lautnya dan memproyeksikan kekuatannya melalui laut dalam rangka memelihara stabilitas dan integritas Negara Kesatuan Republik Indonesia.
Dalam kepentingan menjaga keselamatan, keamanan dan pertahanan Negara di laut, TNI AL sebagai tulang punggung upaya pertahanan dan keamanan di laut masih belum memiliki kemampuan yang memadai untuk melakukan penguasaan laut di bawah yurisdiksi nasional. Kasus Ambalat dan yang terakhir, penangkapan petugas Dinas Perikanan dan Kelautan Provinsi Kepulauan Riau oleh Polisi Laut Diraja Malaysia hanyalah beberapa contoh, bagaimana resiko yang harus diterima bila Indonesia tidak memiliki armada perang yang kuat dan kemampuan pengamanan laut yang handal. Dari kebutuhan sekitar 300 kapal kombatan, TNI AL hanya memiliki sekitar 130 kapal dengan komposisi dan kemampuan yang dirasa belum memadai. Kekuatan TNI AL tertinggal dari negara-negara tetangga, terutama dari sisi teknologi, karena masih mengandalkan kapal-kapal tua. Thailand saja memiliki kapal induk, sedangkan kapal kombatan Indonesia masih terbatas sampai jenis Korvet.
Pembangunan TNI AL seharusnya lebih bersifat outward looking, yaitu berdasarkan kebutuhan pengendalian laut nasional sampai ke batas wilayah Zona Ekonomi Eksklusif, bukan hanya untuk mendukung pertahanan di darat. Perlu pula mempertimbangkan strategi pertahanan yang bersifat deterrent dan denial. Jika musuh bisa ditangkal dan dicegah di laut, kita tidak perlu berperang di darat. Sebagai contoh, Singapura menganut doktrin pertahanan forward defence, yang jelas bersifat offensive. Selain itu, sesuai dengan UNCLOS 1982, kewenangan penegakan hukum di laut oleh kapal pemerintah atau government ship masih lemah karena tersebar pada beberapa instansi. Maritime security arrangement Indonesia perlu ditata kembali agar lebih efisien dengan membentuk Indonesian Sea and Coast Guard, sebagai single agency dengan multi task yang memiliki kemampuan penegakan hukum di laut yang mumpuni, serta memperkuat kemampuan dan posisi TNI-AL yang memiliki fungsi diplomasi, polisional dan militer.
Kepentingan mengamankan kegiatan ekonomi dan kedaulatan di laut yurisdiksi Indonesia yang sangat luas membutuhkan sistem yang profesional, efektif dan efisien. Contohnya, kewenangan menegakkan hukum di laut yang ditangani 13 instansi. Untuk mencapai itu diperlukan strategi maritim yang mencakup berbagai bidang.
Pakar hukum laut internasional, Prof Hasyim Djalal, menyatakan sudah sepatutnya Indonesia memiliki konsep negeara maritim (ocean policy). Menurut Hasyim, konsep maritim yang dimaksud adalah negara mampu memanfaatkan dan menjaga laut untuk mensejahterakan rakyatnya. “Tapi, sayang kita sebagai negara kepulauan terbesar di dunia, negara belum mampu memanfaatkan potensi sumberdaya laut,” kata Hasyim.
“Secara hukum internasional dan Undang-undang, memang Indonesia sebagai negara kepulauan. Tapi, belum maksimal memanfaatkan kekayaan yang ada di laut. Maka itu diperlukan konsep strategi negara maritim yang tangguh dan berdaulat,” tambah Hasyim.
Menurut tokoh maritim ini, negara maritim adalah negara yang mampu memanfaatkan dan menjaga lautnya. “Banyak negara kepulauan tapi bukan negara maritim, ada negara yang lautnya sedikit tapi memiliki predikat negara maritim,” ungkapnya. Hasyim memberi contoh seperti China dan Amerika. “Ada juga negara yang tidak memiliki laut tapi menguasai laut, seperti Belanda menjajah Indonesia 350 tahun karena mereka mampu menguasai laut,” terangnya.
Hasyim juga menyoroti kebijakan pemerintah yang kurang serius terhadap perkembangan isu laut. Menurutnya, perhatian pemerintah masih rendah, padahal Indonesia sebagai negara kepulauan. “Perhatian pemerintah terhadap laut masih rendah. Padahal, kita ini negara kepulauan terbesar,” tukasnya.
Hasyim menilai pemimpin bangsa kurang memaknai perjuangan Djuanda atau yang dikenal Deklarasi Djuanda 1957. Menurut Hasyim, secara visi Deklarasi Djuanda bagus. Tapi, keresapan kejiwaan itu yang sejak dulu sudah pahit sampai sekarang ada gejala sudah tidak baik.
Prof Dr Hasjim Djalal: Pikirkan Indonesia 50 Tahun ke Depan oleh Menurutnya Deklarasi Djuanda ide pokoknya mempersatukan Nusantara, tidak melihat laut Jawa, Sulawesi, Maluku sebagai laut bebas. Tidak mudah memperjuangkan itu. Seluruh dunia ketika itu memprotes. Tapi beliau melihat itu sebagai salah satu yang harus diperjuangkan dengan sabar, dan bertahun tahun. Itu dari sisi kesatuan bangsa. Deklarasi Djuanda pada dasarnya memperluas kekayaan alam Indonesia untuk keperluan bangsa Indonesia, tuturnya. sjim Djalal: Pikirkan Indonesia 50 Tahun ke Depan.
“Coba kita pikirkan. Setelah 50 tahun Deklarasi Djuanda, ke mana bangsa kita mau pergi. Pada tahun 1957 penduduk Indonesia masih sekitar 80 juta jiwa, sekarang 240 juta jiwa. Untuk 50 tahun yang akan datang ke mana mau kita bawa lagi bangsa ini. Djuanda dulu membawanya kepada Kesatuan Nusantara,” ujarnya.
Hasyim juga menyarankan kepada pemerintah untuk memikirkan masa depan bangsa untuk 50 tahun yang akan datang. Selama ini, pemerintah hanya memikirkan jangka pendek saja. “Pemerintah sudah harus memikirkan program jangka panjang. Bangsa ini mau di bawah kemana. Jangan 5 tahun saja pada pemilu,” imbuhnya.
Sementara, pengamat Pertahanan dari LIPI, Jaleswari Pramodhawardani mengingatkan tantangan Indonesia sebagai negara kepulauan di era gelobalisasi. Menurutnya, defenisi pertahanan dan kemanan maritim sejauh ini belum ada yang defentif. Seperti misalnya defenisi PBB dan ASEAN Maritime Forum.
“Untuk mengatisipasi perkembangan globalisasi, sebagai negara kepulauan, Indonesia memerlukan sebuah strategi maritim dalam bentuk Ocean Policy, yang hingga saat ini belum tuntas” ujar dia.
Dekan Fakultan Ilmu Perikanan dan Kelautan (FIPK) Institut Pertanian Bogor, Prof Indra Jaya, menambahkan, salah satu kekurangan bangsa ini sebagai negara kepulauan adalah dibidang sains dan teknologi. Indonesia memang negara yang luas. Untuk menjadi Negara Maritim, ada tiga bidang yang bisa mewujudkan menjadi Negara Maritim, pertama adalah sumber kehidupan, perdagangan dan kekuatan laut. “Ada tiga bidang yang bisa diwujudkan untuk negara maritim yaitu sumber kehidupan, pedagangan dan kekuatan laut,” terangnya.
Tempat terpisah, pakar keamanan Negara maritim, Laksa TNI Purnawirawan, Robert Mangindaan dalam tulisannya di Quarterdeck yang diterima oleh Indonesia Maritime Magazine, bahwa agenda Securty Sector Reform tidak membawa kepentingan pihak-pihak lain yang tujuannya adalah mengkerdilkan ‘otot’ militer Indonesia, yang sebetulnya sudah sedemikian ‘kerdil’.
“Banyak pakar mengatakan bahwa milenium ketiga adalah era pasifik, dan pandangan tersebut disikapi oleh negara-negara kawasan dengan memperkuat ‘otot’ militernya. Padahal, dengan usainya perang dunia dan menguatnya keinginan masyarakat internasional untuk mewujudkan dunia yang aman, damai dan stabil, sepertinya tidak mudah direalisasikan, sekalipun sudah menjadi acuan bersama, mislanya Agenda for peace yang gencar dipromosikan oleh PBB,” kata Robert dalam tulisannya mengenai Sketsa Situasi Kemanan Maritim.
Robert melaanjutkan bahwa perlu diakui benar adanya perampingan struktur kekuatan militer berlangsung di kawasan Asia Pasifik, akan tetapi pada prakteknya adagium civis pacem parabellum, justru diterapkan secara utuh. Malah ada pihak yang menaikan belanja pertahanan secara signifikan, mislanya China dengan budget 33 miliar dolar AS begitu pula dengan Amerika Serikat yang secara tegas mengatakan peningkatan anggaran belanja pertahanan setiap tahunnya.
Belakangan ini , ada beberapa inisiatif yang gencar dikembangkan di kawasan ini, yaitu Regional Maritime Security Initiatives (RMSI), Proliferation Security Initiatives (PSI), ada pula Maritime Securtiy Oprations (MSO) dan Pasifik Defense. Tujuannya adalah mengenai kemanan maritim kawasan untuk menghadapi berbagai ancaman, terutama menyangkut mencegah proliferasi senjata pemusnah massal, maritime terrorism, dan pula menjangkau sea robbery and piracy.
“Dari perspektif Indonesia, critical uncertaintes yang perlu diperhatikan iahlah semua bentuk oprasi yang berkaitan dengan beberapa hal yaitu pertama upaya internasional untuk mengamankan choke points, kedua humanitarian assistance yang mengarah pada daerah-daerah yang bermaslah, ketiga provokasi untuk ‘mendatangkan’ peacekeeping opration, yang sangat mungkin erat terkait dengan intra-state conflic. Semua bentuk opprasi tersebut, nantinyaq akan sama artinya dengan memberikan akses kepada kekuatan luar (yang lebih superior) untuk masuk ke daerah-daerah yang defense mechanism-nya belum mapan,” tegasnya.
Masih dijelaskan oleh Robert, bahawa masalah kemanan maritim yang akan dihadapi ke depan, masih akan berkisar pada sea robbery and piracy, illegal fishing, trans-national trheat, illicit trafficking of weapon of mass destruction and related materials, pelanggaran wilayah, lalu lintas di laut yang terkait dengan gerakan separatis dan sangat mungkin ancaman maritime terrorism. Diperkirkan pula bahwa ancaman tersebut akan semakin meningkatr yang diukur dari intensitas, penggunan teknologi maju dan pengembangan modus operandi.
“Karena Indonesia berada di wilayah ring of fire, dan tiga patahan benua, yaitu Eurasia, Australia dan Pasifik Barat, maka ancaman benca alam patut dihindari dan diantisifasi. Tidak hanya itu penyelanggaran kemanan maritim, perlu bekerjasama dengan pihak-pihak lain dengan berpegangan pada beberapa hal, yaitu wadah yang tepat, saling menguntungkan, ada kesungguhan. Kesannya memang sederhana sekali, akan tetapi justru di sana ada titik terangnya,” beberanya.

Posted in Site Update.

Tagged with , , .