Skip to content


Realitas di Balik THC

 

Terminal Handling Charge (THC) di terminal petikemas, khususnya JICT dan TPK Koja, kembali naik September lalu. Sebelumnya, ketika pos menteri perhubungan masih dipegang oleh Hatta Radjasa, pungutan ini juga telah “disesuaikan”. Dan, jika kita memahami karakteristik THC yang sesungguhnya, pungutan tersebut akan kembali naik pada masa yang akan datang. Mengapa THC akan selalu naik? Apakah bisa kita bisa mencegahnya?

Kendati mencantumkan kata terminal, THC sejatinya sama sekali tidak ada sangkut paut dengan pengelola terminal petikemas. Malah sebaliknya, pungutan ini dikutip oleh perusahaan pelayaran asing. Penggunaan istilah ini oleh pihak pelayaran asing mengakibatkan pengelola terminal seringkali disalahkan oleh kalangan pemilik barang (shipper).

Pihak pelayaran asing, melalui berbagai organisasi liner conference yang mereka bentuk, mengenakan THC kepada pemilik barang dengan dalih, dan ini yang paling sering mereka kemukakan, sebagai biaya pengumpulan dan pengangkutan petikemas kosong dari dan ke pelabuhan muat (dikenal dengan istilah reposition of empty containers dan dalam bisnis pelayaran lazim dilafazkan repo).

Pelaksanaan pemungutan THC di Indonesia dijalankan oleh pelayaran nasional yang menjadi agen mereka di sini. Celakannya, pelayaran nasional itu tidak jarang menjalankan bisnisnya hanya sebagai pemungut THC ketimbang perusahaan pelayaran yang sebenarnya yang memiliki kapal. Organisasi liner conference tempat bernaungnya pelayaran asing itu, antara lain, Far Eastern Freight Conference (FEFC) dan Intra Asia Discussion Agreement (IADA).

Disamping biaya pengangkutan petikemas kosong, THC juga dimaksudkan untuk menutupi biaya lain-lain yang dikeluarkan oleh perusahaan pelayaran sebagai akibat, utamanya, kelalaian/kelambatan pemilik barang atau pengelola terminal. Dengan kata lain, THC merupakan biaya surcharge atau biaya tambahan yang pengenaannya tanpa ada pembicaraan dengan pemilik barang terlebih dahulu.

Dikenakannya THC oleh pelayaran asing memang diniatkan sebagai biaya/pendapatan tambahan. Tapi, jika ditelusuri lebih dalam, ternyata pendapatan mereka dari THC lebih besar ketimbang dari tarif angkut. Menurut informasi dalam berbagai media massa nasional, THC berkisar 115 dolar AS.

Dari pungutan itu pelayaran asing mampu mengantongi pendapatan, lebih kurang, sebesar 676 juta dolar AS atau Rp 6.08 trilun per tahun. Sementara, pendapatan mereka dari biaya angkut cukup jauh berbeda mengingat besarannya lebih kecil daripada THC.

Muncul pertanyaan, mengapa pelayaran asing tidak menaikkan saja tarif angkut untuk menutupi biaya-biaya mereka ketimbang mengenakan THC? Jawabannya tidak mungkin menaikkan biaya angkut mengingat saat ini terjadi kelebihan pasok/over capacity ruang kapal petikemas. Ini terjadi karena para pemilik kapal jor-joran dalam memesan kapal baru dengan kapasitas angkut yang lebih besar (kapal generasi ke-empat atau post panamax dengan kapasitas di atas 3.000 teu). Jika kita memeriksa daftar pembangunan baru di galangan-galangan kapal di Korea Selatan dan Jepang, kita akan tahu berapa besar ruang kapal yang tersedia dan itu semua akan cenderung idle.

Memang, liner conference yang ada telah menaikkan biaya angkutnya. Tapi langkah ini tidak akan efektif dalam menutup biaya-biaya mengingat masih terjadi over capacity tadi. Dan, karenanya, tidak ada jaminan bahwa mereka akan menghapus atau paling tidak menurunkan THC.

Malah sebaliknya, akan terus menaikkannya karena bank-bank pemberi pinjaman untuk pembangunan kapal-kapal petikemas baru mereka telah menaikkan tingkat suku bunga beberapa poin dari posisi sekarang yang berkisar antara 7-9 persen. Lagi-lagi, kita jadi tumpuan kesalahan hitung (miscalculation) pelayaran asing.

Lantas, apa yang perlu kita dilakukan untuk mengatasi persoalan THC ini? Ada dua langkah yang bisa diupayakan.

Langkah pertama, mendesak kalangan pelayaran asing untuk memasukkan THC ke dalam struktur biaya angkut mereka. Dan, kedua, mengajukan pelayaran asing ke panel WTO karena telah menjalankan bisnis secara tidak fair.

Dari kedua opsi yang tersedia, nampaknya opsi yang pertama perlu terus dikampanyekan dan dijalankan. Kita tidak perlu takut dikucilkan oleh kalangan pelayaran asing jika mereka bereaksi terhadap sikap tersebut.

Kita bisa meniru Cina, misalnya. Pemilik barang negeri ini juga dikenakan THC, hanya saja mereka telah berhasil menekan pelayaran asing memasukkan THC ke dalam biaya angkut. Mereka menekan pelayaran asing melalui gerakan boikot pembayaran THC.

Hanya saja, kita perlu pra-kondisi untuk mengikuti kebijakan Cina, yaitu kesamaan dan kesatuan visi dan semangat di antara pemilik barang dan pengelola terminal petikemas. Jangan ada sedikit ruangpun untuk perbedaan pandangan, karena, jika ini terjadi, pelayaran asing, dengan dana mereka yang besar, dapat memecah belah dan mengadu domba sesama pemilik barang dan pengelola terminal petikemas.

Disamping itu, pemerintah perlu serius mendukung melalui kebijakan-kebijakan yang lebih memberdayakan pemilik barang nasional.

*Direktur The National Maritime Institute (Namarin) Jakarta, Kandidat M.Sc (Strategic Studies) RSIS-NTU, Singapura

Posted in Ekonomi Bahari, Industri Pelayaran, Pelabuhan, Transportasi Laut.


0 Responses

Stay in touch with the conversation, subscribe to the RSS feed for comments on this post.



Some HTML is OK

or, reply to this post via trackback.