Skip to content


Kecelakaan Kapal dan Marine Inspector

Dunia pelayaran nasional kembali mengabarkan berita duka dengan tenggelamnya KM Teratai Prima setelah dihantam ombak besar di perairan Majene, Sulawesi Barat beberapa waktu lalu. Kita kembali menundukkan kepala seraya berdoa agar mereka yang tewas dalam kecelakaan tersebut mendapat tempat yang layak di sisi-Nya. Tak lupa, penghargaan setinggi-tingginya kita sampaikan kepada seluruh pihak, dari kalangan TNI-Polri maupun masyarakat umum, yang terlibat dalam upaya search and rescue (SAR) para korban.

Namun, kecelakaan KM Teratai Prima, sebagaimana juga kecelakaan kapal lainnya yang terjadi di Tanah Air, terutama dalam kurun waktu tiga tahun terakhir, memunculkan tanda tanya besar mengenai kinerja Marine Inspector kita. Apakah mereka sudah betul-betul menjalankan kewajibannya sehingga, misalnya, sound system yang tidak bekerja baik untuk memberitahukan adanya keadaan darurat di atas kapal adalah emergency alarm system yang tak bekerja baik, davit yang tidak bisa terkembang saat menyentuh permukaan laut adalah davit yang tidak bisa terkembang, sprinkler yang tidak bisa menyemprotkan air saat kebakaran adalah sprinkler yang tidak bisa menyemprotkan air. Bukan alarm, davit dan sprinkler yang tidak bisa bekerja tapi dalam sertifikatnya dinyatakan tetap layak.

Siapa Marine Inspector?

Keberadaan Marine Inspector memang tidak setenar Syahbandar atau KPLP (Kesatuan Penjagaan Laut dan Pantai) yang setiap kali kita ke pelabuhan akan dengan mudah dapat dikenali. Bahkan, dalam suatu peristiwa kecelakaan kapal, mereka sering menjadi selebritis karena sering dikutip oleh media massa.

Tetapi, Marine Inspector­-lah sejatinya yang menjadi ujung tombak dari aspek safety of navigation. Dalam kalimat lain, mereka adalah hulu sementara Syahbandar atau KPLP adalah hilirnya dalam keselamatan pelayaran.

Marine Inspector bekerja sejak sebuah kapal mulai dibangun di galangan. Mereka memeriksa apakah konstruksi lambung, perlistrikan dan permesinan kapal, dan lainnya telah memenuhi standar keselamatan yang tercantum di dalam Safety of Life at Sea (SOLAS). Dalam prakteknya, setiap negara bisa saja mendelegasikan pekerjaan yang dilakukan oleh Marine Inspector tadi kepada pihak lain, biasanya kepada klasifikasi negara bersangkutan.

Hanya negara-negara flag of convenience (FoC) saja yang mendelegasikan pemeriksaan aspek keselamatan kapal yang mengibarkan bendera mereka kepada klasifikasi asing karena mereka memang tidak memilikinya. Mereka hanya mau uangnya saja tapi tidak repotnya. Di sinilah salah satu makna dari convenience (mudah) itu.

Di Indonesia, Departemen Perhubungan selaku pihak yang memegang kewenangan penerapan SOLAS – dalam istilah IMO disebut Administration – telah melimpahkan pemeriksaan konstruksi lambung, perlistrikan dan permesinan kapal kepada Biro Klasifikasi Indonesia (BKI). Sementara, aspek lainnya, umpama, instalasi radio, kelaikan alat-alat keselamatan di atas kapal, dll masih dilaksanakan langsung oleh Dephub melalui Marine Inspector-nya.

Kondisi seperti itulah yang sering diistilahkan oleh pemilik kapal domestik dengan multiple classification. Pada awalnya diklasifikasi oleh BKI kemudian diklasifikasi oleh Dephub. Di negara lain lazimnya pihak klasifikasi melakukan hampir seluruh pekerjaan yang terkait dengan aspek keselamatan kapal karena pemerintahnya telah melimpahkannya kepada mereka. Kendati telah dilimpahkan kepada klasifikasi, tanggung jawab tetap berada di pundak pemerintah.

Kinerja Marine Inspector Dephub

Mencermati keterangan para korban selamat dari berbagai kecelakaan kapal yang terjadi di Indonesia dan temuan pihak berwenang yang menyelidiki sebab-sebab kecelakaan itu, terungkap bahwa sebagian besar korban tewas jatuh karena alat-alat keselamatan yang ada di atas kapal tidak cukup atau tidak berfungsi sebagaimana mestinya.

Dalam kasus kebakaran KM Levina, terungkap bahwa sprinkler untuk menyemprot api tidak bekerja. Sementara, dalam musibah KM Teratai Prima, seperti diungkapkan oleh para korban selamat, tidak ada pemberitahuan apapun dari awak kapal akan adanya keadaan darurat. Ironisnya, jika dilihat dari aspek sertifikat untuk alat-alat keselamatan, kapal-kapal itu bersurat lengkap. Bahkan, dalam kasus KM Teratai Prima kapal ini baru selesai menjalani docking.

Pertanyaannya kini adalah apakah sertifikat-sertifikat itu dikeluarkan oleh Dephub setelah melalui pemeriksaan yang menyeluruh oleh Marine Inspector-nya? Bukan hendak menyalahkan, tapi jika melihat apa yang telah terjadi, nampaknya alat-alat keselamatan kapal itu telah diperiksa dengan tidak teliti.

Mungkin saja Marine Inspector Dephub telah membubuhkan catatan terhadap kelaikan alat keselamatan kapal dalam sertifikat yang dikeluarkannya sehingga pemilik kapal harus melakukan perbaikan bila masa berlaku sertifikat perlu diperbaharui. Dan jika dalam keadaan darurat alat-alat itu tidak berfungsi dengan baik bolehlah kesalahan dikenakan kepada mereka. Tapi kalau Marine Inspector tidak melakukan tugasnya dengan baik, mereka harus juga bisa dimintai tanggungjawab.

*Direktur The National Maritime Institute (Namarin), Jakarta

Kandidat M. Sc (Strategic Studies) RSIS-NTU, Singapura

Posted in Industri Pelayaran, Keselamatan Pelayaran, Pelabuhan, Regulasi Maritim, Transportasi Laut.


5 Responses

Stay in touch with the conversation, subscribe to the RSS feed for comments on this post.

  1. OzyMarine says

    Pak Sys,
    Tulisan yang menarik.

    Penyelenggaran keselamatan berlayar tidak melulu bergantung pada marine inspectornya. Saya cenderung kita lebih memberbaiki stuktur, atau korelasi atas sebuah jarak pelayaran kapal berhungungan dengan peralatan keselamatan berlayar yang harus di penuhi, dan type kapalnya.

    Misalnya kapal 2x commercial di bagi atas 3 jenis ( kapal pengangkut passenger (Class 1), pengangkut cargo( class 2), kapal ikan class 3)).

    Setelah itu kapal2x tsb di bagi lagi classnnya atas jenis pelayaran.

    1. A – un limeted area
    2. B – Dalam negeri tidak lebih dari 200 NM
    3. C – Kapal penyebreang antara pulau tidak dari 30 NM
    4. D- area pelayarang partial smooth water, sekitar 10-15 Nm
    5. E – smooth waters ( sungai, danau), kurang dari maskimum 5 NM.

    tentunya ukt kapal clas 1A dan 2A, harus memenuhi aturan SOLAS, demikian utk 3A sedapat mungkin memenuhi aturan SOLAS.

    Sisnya class2x lain di bagi sedimkian rupa paling tidak peralatan kesealamatan yang di pasang cukup memenuhi aturan keselamata berlayar, tapi tidak over equipment.

    utk marine inspector tsb, tentunya perlu di lalkuka sebuah training yang continue utk mengerti sebuah rule dna bagaimena penerapannya di lapangan.
    Kalau dep hub tidak punya expetisenay dan dana utk training marine inspector, ayng sbaik ini di delagasikan ke BKI, dan dengan sendirinya fungsi BKI akan lebih independent karena wewenang on behalf of Denphup. harus di pisahakan dari Dep Hun. dan menjadi lemabaga yang indenpendent dan tidak commercial. ssperti layaknya clasisification society lainnya di Dunia

  2. Siswanto Rusdi says

    Mas Ozy yang baik,

    Terima kasih untuk komentarnya. Saya sepakat dengan pembagian yang diusulkan dan, seingat saya, sudah dijalankan oleh Dephub. Yang jadi persoalan adalah kapal-kapal itu sering kali keluar dari jalur pelayaran yang sediakan dan syahbandar mengetahuinya tapi cenderung tutup mata. Baru sibuk kalau sudah kecelakaan.

    Tentang BKI, saya juga sangat sepakat. Bahkan, saya pernah menulisnya di Harian Bisnis Indonesia. Ini link-nya: http://www.unisosdem.org/article_detail.php?aid=8059&coid=1&caid=34&gid=2

    Terima kasih

  3. OzyMarine says

    Pak Sys yang terhormat,

    terimakasih atas tulisannya, dan tanggapanannya, saya sudah baca juga mengenai tulisan Bapak mengenai BKI.

    Mungkin daerah pelayaran yang diterapkan Dephub seperti yang di sebutkan Pak Sys kurang sama dengan yang saya maksud (tolong di koreksi kalau saya salah). Pembagian wilayah yang dan klasifikasi yang saya sebutkan di atas, juga harusnya di ikuti dengan aturan2x pembuatan kapal (machinery, hull and load line requirement) dan termasuk pemenuhan peralatan keselamatannya yang harus di penuhi kapal tsb. Dalam perkembangkannya termasuk boat builder yang harus punya license (yang mungkin di audit dan di setujui oleh Dep Industri dan atau Dep Hub and atau oleh BKI misalnya), sehingga mutu dan kualitas kapal itu berlayar, layak dari segi aturan keselamatan baik dari segi hull and machinerynya atau peralatan keselamatannya berlayar.
    Tentunya Kapal yang hanya belayar di daerah smooth operation tidak harus serumit kapal2x di daerah pelayaran 200NM atau unlimted area.

    jadi masalahnya adalah : pembuatan aturan pembangunan kapal yang di sesuaikan dengan wilayah operasionalnya. tentutnya kapal2x yang di Classkan baik oleh BKI atau Class member IACS tsb mungkin bisa di kategorikan kepada wilayah daerah A. sisanya daerah B, C,D dan E bisa diseusaikan ataurannya menurut jarak pelayaran dan daerah pelayarannya

    Dalam hubungan nya dengan Marine Inspector, sampai seberapa jauh para marine inspector Indonesia mengetaui aturan2x SOLAS dan Marpol atau mungkin aturan2x yang saya sebutkan di atas (jika ada).
    berarti kita disini membahas sampai seberapa jauh Kualitas atau mungkin Kuantitas Human resource para marine inspector Indonesia (termasuk training2x yang pernah dilakukan dsb). Saya yakin banyak para inspektor kita yang tidak memahami atauran Load line, Colreg, Tonnage, SOLAS, MARPOL dan Class. Kalu mereka tidak terlalu menguasai RUle and regulation, bagaimana mereka bisa melalukan suatu ship inspection dengan baik.

    Dalam suatu tulisannya yang lain Bapak mengetengahkan masalah Coast Guard, padalah Sebeanranya Coast Guard Indonesia sudah ada tinggal pengaturan kebersamaannya dan pembagian weweangnya yang harus di selaraskan. Mungkin Coast Guard Indonsia bisanya gabungan antara TNI AL, Bea Cukai, KPLP, dan Polisi Air (bahkan TNIAD punya kapal juga kalau ngak salah).

    Nah siapa yang tidak ada di sini : Indonesia Maritime Safety Authority.
    Lembaga ini setahu saya begitu tercampur aduknya, melalui DITKAPEL, Syahbandar, Marine Inspektor dan BKI.

    Saya pikir kalau Indonesia punya lembaga yang berwibawa semacam AMSA yang mampu melakukan pemeriksaan FSC and PSC secara benar, maka dunia perkapalan di Indonesia akan lebih teratur dan tingkat kecelakaannya lebih bisa menurun. tentnua lembaga ini punya wibawa dan wewenang utk melakukan pen-detain – ana sebuah kapal berbendara dalam negeri dan kapal2x ASing, termasuk juga membuat aturan2x yang meng-adopt aturan SOLAS dan MARPOL sedimikian rupa, disesuakian dengan requirement dan karakteristik operational pelayaran yang saya usul kan di atas.

    Demikian semoga menjadi masukan.

  4. Oky says

    Saya Mau Ikut – ikutan nambahin komentar bapak.
    Memang terlambat sekali, karena saya baru tahu kalau ada web site ini.

    Kita orang Indonesia selalu dan selalu berusaha mebuat peraturan sendiri, yang mana peraturan itu disesuaikan dengan selera masing-masing orang.
    Dan setiap membuat peraturan akan selalu mengeluarkan dana yang besar dan dananya yang makan adalh orang tertentu.. nanti kalau aturan itu salah dengan akibat resiko kecelakaan yang amat sangat fatal terus bikin aturan baru lagi yang sesuai dengan selera lagi…dan ini ga ada habisnya begitu terus menerus.
    Aturan Keselamatan pelayaran, sudah sangat jelas dan jelas aturannya dalam SOLAS 1974 beserta semua Amandemennya. Kalau semua aturan tersebut diikuti kemungkinan resiko kecelakaan akan diperkecil… (untuk ditiadakan .. sepertinya mustahil karena masih ada unsur Human Error didalamnya)
    Aturan Pelayaran Load Line juga jelas….jika pemilik kapal dan pengirim barang mengindahkan peraturan ini .. ya akibatnya kapal over draft… terus petugas yang mengijinkan berlayar menggunakan kesalahan ini untuk memeras/memperkaya diri dan akhirnya aturan jadi ga jalan.
    demikian juga dengan aturan pelayaran lainnya yang berlaku di dunia maritim… jalankan aturan ini dan petugasnya diwanti-wanti jangan mau di suap … jangan mau menerima hadiah …. lha wong sudah di gaji jeeeee… kalau gaji nggak cukup ya berhenti jadi petugas dan terus cari kerja lain…. karena pemerintah sudah memberi standar gaji segitu untuk pekerjaan itu…. jangan malah dijadikan alasan untuk memeras dan meminta…..
    Maaf jika terlalu pedas.
    Salam
    OKY

  5. rantiyo says

    terus klo kita pengen daftar marine inspector apa ada syarat yang harus kita punya,daftarnya kemana terima kasih



Some HTML is OK

or, reply to this post via trackback.