Skip to content


Aspek Keamanan Maritim

Kini, sudah saatnya bangsa Indonesia membangkitkan kembali kesadaran bahwa laut harus dipandang sebagai kesatuan wilayah, sumber kehidupan, media perhubungan utama, wahana merebut pengaruh politik dan wilayah utama penyanggah pertahanan.
Kedudukan Indonesia pada posisi silang perdagangan, memiliki empat dari sembilan Sea Lines of Communication dunia mengakibatkan Indonesia mempunyai kewajiban yang sangat besar menjamin keselamatan dan keamanan pelayaran internasional di Selat Malaka-Singapura, serta tiga Alur Laut Kepulauan Indonesia (ALKI). Indonesia belum mempunyai kemampuan pertahanan dan keamanan laut yang memadai. Apalagi untuk menjaga kedaulatan di seluruh wilayah laut yurisdiksinya.
Sepanjang berkaitan dengan kebijakan pertahanan nasional, pada dasarnya Indonesia adalah negara yang cinta damai dan tidak memiliki ambisi menguasai negara atau wilayah bangsa lain. Tetapi, Indonesia memiliki pulau-pulau yang jauh terutama di Laut Natuna dan Sulawesi, dan masih ada wilayah perbatasan yang belum ditetapkan serta wilayah sengketa. Karena itu, Indonesia harus tetap mewaspadai adanya kemungkinan kontingensi. Indonesia harus memiliki kesiagaan dan kemampuan untuk dapat mengendalikan lautnya dan memproyeksikan kekuatannya melalui laut dalam rangka memelihara stabilitas dan integritas Negara Kesatuan Republik Indonesia.
Dalam kepentingan menjaga keselamatan, keamanan dan pertahanan Negara di laut, TNI AL sebagai tulang punggung upaya pertahanan dan keamanan di laut masih belum memiliki kemampuan yang memadai untuk melakukan penguasaan laut di bawah yurisdiksi nasional. Kasus Ambalat dan yang terakhir, penangkapan petugas Dinas Perikanan dan Kelautan Provinsi Kepulauan Riau oleh Polisi Laut Diraja Malaysia hanyalah beberapa contoh, bagaimana resiko yang harus diterima bila Indonesia tidak memiliki armada perang yang kuat dan kemampuan pengamanan laut yang handal. Dari kebutuhan sekitar 300 kapal kombatan, TNI AL hanya memiliki sekitar 130 kapal dengan komposisi dan kemampuan yang dirasa belum memadai. Kekuatan TNI AL tertinggal dari negara-negara tetangga, terutama dari sisi teknologi, karena masih mengandalkan kapal-kapal tua. Thailand saja memiliki kapal induk, sedangkan kapal kombatan Indonesia masih terbatas sampai jenis Korvet.
Pembangunan TNI AL seharusnya lebih bersifat outward looking, yaitu berdasarkan kebutuhan pengendalian laut nasional sampai ke batas wilayah Zona Ekonomi Eksklusif, bukan hanya untuk mendukung pertahanan di darat. Perlu pula mempertimbangkan strategi pertahanan yang bersifat deterrent dan denial. Jika musuh bisa ditangkal dan dicegah di laut, kita tidak perlu berperang di darat. Sebagai contoh, Singapura menganut doktrin pertahanan forward defence, yang jelas bersifat offensive. Selain itu, sesuai dengan UNCLOS 1982, kewenangan penegakan hukum di laut oleh kapal pemerintah atau government ship masih lemah karena tersebar pada beberapa instansi. Maritime security arrangement Indonesia perlu ditata kembali agar lebih efisien dengan membentuk Indonesian Sea and Coast Guard, sebagai single agency dengan multi task yang memiliki kemampuan penegakan hukum di laut yang mumpuni, serta memperkuat kemampuan dan posisi TNI-AL yang memiliki fungsi diplomasi, polisional dan militer.
Kepentingan mengamankan kegiatan ekonomi dan kedaulatan di laut yurisdiksi Indonesia yang sangat luas membutuhkan sistem yang profesional, efektif dan efisien. Contohnya, kewenangan menegakkan hukum di laut yang ditangani 13 instansi. Untuk mencapai itu diperlukan strategi maritim yang mencakup berbagai bidang.
Pakar hukum laut internasional, Prof Hasyim Djalal, menyatakan sudah sepatutnya Indonesia memiliki konsep negeara maritim (ocean policy). Menurut Hasyim, konsep maritim yang dimaksud adalah negara mampu memanfaatkan dan menjaga laut untuk mensejahterakan rakyatnya. “Tapi, sayang kita sebagai negara kepulauan terbesar di dunia, negara belum mampu memanfaatkan potensi sumberdaya laut,” kata Hasyim.
“Secara hukum internasional dan Undang-undang, memang Indonesia sebagai negara kepulauan. Tapi, belum maksimal memanfaatkan kekayaan yang ada di laut. Maka itu diperlukan konsep strategi negara maritim yang tangguh dan berdaulat,” tambah Hasyim.
Menurut tokoh maritim ini, negara maritim adalah negara yang mampu memanfaatkan dan menjaga lautnya. “Banyak negara kepulauan tapi bukan negara maritim, ada negara yang lautnya sedikit tapi memiliki predikat negara maritim,” ungkapnya. Hasyim memberi contoh seperti China dan Amerika. “Ada juga negara yang tidak memiliki laut tapi menguasai laut, seperti Belanda menjajah Indonesia 350 tahun karena mereka mampu menguasai laut,” terangnya.
Hasyim juga menyoroti kebijakan pemerintah yang kurang serius terhadap perkembangan isu laut. Menurutnya, perhatian pemerintah masih rendah, padahal Indonesia sebagai negara kepulauan. “Perhatian pemerintah terhadap laut masih rendah. Padahal, kita ini negara kepulauan terbesar,” tukasnya.
Hasyim menilai pemimpin bangsa kurang memaknai perjuangan Djuanda atau yang dikenal Deklarasi Djuanda 1957. Menurut Hasyim, secara visi Deklarasi Djuanda bagus. Tapi, keresapan kejiwaan itu yang sejak dulu sudah pahit sampai sekarang ada gejala sudah tidak baik.
Prof Dr Hasjim Djalal: Pikirkan Indonesia 50 Tahun ke Depan oleh Menurutnya Deklarasi Djuanda ide pokoknya mempersatukan Nusantara, tidak melihat laut Jawa, Sulawesi, Maluku sebagai laut bebas. Tidak mudah memperjuangkan itu. Seluruh dunia ketika itu memprotes. Tapi beliau melihat itu sebagai salah satu yang harus diperjuangkan dengan sabar, dan bertahun tahun. Itu dari sisi kesatuan bangsa. Deklarasi Djuanda pada dasarnya memperluas kekayaan alam Indonesia untuk keperluan bangsa Indonesia, tuturnya. sjim Djalal: Pikirkan Indonesia 50 Tahun ke Depan.
“Coba kita pikirkan. Setelah 50 tahun Deklarasi Djuanda, ke mana bangsa kita mau pergi. Pada tahun 1957 penduduk Indonesia masih sekitar 80 juta jiwa, sekarang 240 juta jiwa. Untuk 50 tahun yang akan datang ke mana mau kita bawa lagi bangsa ini. Djuanda dulu membawanya kepada Kesatuan Nusantara,” ujarnya.
Hasyim juga menyarankan kepada pemerintah untuk memikirkan masa depan bangsa untuk 50 tahun yang akan datang. Selama ini, pemerintah hanya memikirkan jangka pendek saja. “Pemerintah sudah harus memikirkan program jangka panjang. Bangsa ini mau di bawah kemana. Jangan 5 tahun saja pada pemilu,” imbuhnya.
Sementara, pengamat Pertahanan dari LIPI, Jaleswari Pramodhawardani mengingatkan tantangan Indonesia sebagai negara kepulauan di era gelobalisasi. Menurutnya, defenisi pertahanan dan kemanan maritim sejauh ini belum ada yang defentif. Seperti misalnya defenisi PBB dan ASEAN Maritime Forum.
“Untuk mengatisipasi perkembangan globalisasi, sebagai negara kepulauan, Indonesia memerlukan sebuah strategi maritim dalam bentuk Ocean Policy, yang hingga saat ini belum tuntas” ujar dia.
Dekan Fakultan Ilmu Perikanan dan Kelautan (FIPK) Institut Pertanian Bogor, Prof Indra Jaya, menambahkan, salah satu kekurangan bangsa ini sebagai negara kepulauan adalah dibidang sains dan teknologi. Indonesia memang negara yang luas. Untuk menjadi Negara Maritim, ada tiga bidang yang bisa mewujudkan menjadi Negara Maritim, pertama adalah sumber kehidupan, perdagangan dan kekuatan laut. “Ada tiga bidang yang bisa diwujudkan untuk negara maritim yaitu sumber kehidupan, pedagangan dan kekuatan laut,” terangnya.
Tempat terpisah, pakar keamanan Negara maritim, Laksa TNI Purnawirawan, Robert Mangindaan dalam tulisannya di Quarterdeck yang diterima oleh Indonesia Maritime Magazine, bahwa agenda Securty Sector Reform tidak membawa kepentingan pihak-pihak lain yang tujuannya adalah mengkerdilkan ‘otot’ militer Indonesia, yang sebetulnya sudah sedemikian ‘kerdil’.
“Banyak pakar mengatakan bahwa milenium ketiga adalah era pasifik, dan pandangan tersebut disikapi oleh negara-negara kawasan dengan memperkuat ‘otot’ militernya. Padahal, dengan usainya perang dunia dan menguatnya keinginan masyarakat internasional untuk mewujudkan dunia yang aman, damai dan stabil, sepertinya tidak mudah direalisasikan, sekalipun sudah menjadi acuan bersama, mislanya Agenda for peace yang gencar dipromosikan oleh PBB,” kata Robert dalam tulisannya mengenai Sketsa Situasi Kemanan Maritim.
Robert melaanjutkan bahwa perlu diakui benar adanya perampingan struktur kekuatan militer berlangsung di kawasan Asia Pasifik, akan tetapi pada prakteknya adagium civis pacem parabellum, justru diterapkan secara utuh. Malah ada pihak yang menaikan belanja pertahanan secara signifikan, mislanya China dengan budget 33 miliar dolar AS begitu pula dengan Amerika Serikat yang secara tegas mengatakan peningkatan anggaran belanja pertahanan setiap tahunnya.
Belakangan ini , ada beberapa inisiatif yang gencar dikembangkan di kawasan ini, yaitu Regional Maritime Security Initiatives (RMSI), Proliferation Security Initiatives (PSI), ada pula Maritime Securtiy Oprations (MSO) dan Pasifik Defense. Tujuannya adalah mengenai kemanan maritim kawasan untuk menghadapi berbagai ancaman, terutama menyangkut mencegah proliferasi senjata pemusnah massal, maritime terrorism, dan pula menjangkau sea robbery and piracy.
“Dari perspektif Indonesia, critical uncertaintes yang perlu diperhatikan iahlah semua bentuk oprasi yang berkaitan dengan beberapa hal yaitu pertama upaya internasional untuk mengamankan choke points, kedua humanitarian assistance yang mengarah pada daerah-daerah yang bermaslah, ketiga provokasi untuk ‘mendatangkan’ peacekeeping opration, yang sangat mungkin erat terkait dengan intra-state conflic. Semua bentuk opprasi tersebut, nantinyaq akan sama artinya dengan memberikan akses kepada kekuatan luar (yang lebih superior) untuk masuk ke daerah-daerah yang defense mechanism-nya belum mapan,” tegasnya.
Masih dijelaskan oleh Robert, bahawa masalah kemanan maritim yang akan dihadapi ke depan, masih akan berkisar pada sea robbery and piracy, illegal fishing, trans-national trheat, illicit trafficking of weapon of mass destruction and related materials, pelanggaran wilayah, lalu lintas di laut yang terkait dengan gerakan separatis dan sangat mungkin ancaman maritime terrorism. Diperkirkan pula bahwa ancaman tersebut akan semakin meningkatr yang diukur dari intensitas, penggunan teknologi maju dan pengembangan modus operandi.
“Karena Indonesia berada di wilayah ring of fire, dan tiga patahan benua, yaitu Eurasia, Australia dan Pasifik Barat, maka ancaman benca alam patut dihindari dan diantisifasi. Tidak hanya itu penyelanggaran kemanan maritim, perlu bekerjasama dengan pihak-pihak lain dengan berpegangan pada beberapa hal, yaitu wadah yang tepat, saling menguntungkan, ada kesungguhan. Kesannya memang sederhana sekali, akan tetapi justru di sana ada titik terangnya,” beberanya.

Posted in Site Update.

Tagged with , , .


Kerugian Negara Sektor Perikanan

Adalah ironi bagi warga negara yang merasa negaranya kaya tapi sama sekali tidak mengetahui bentuk kekayaan negara tersebut. Semakin menjadi ironi ketika si warga negara tersebut hidup di bawah garis kemiskinan.

Kalau pernah sekolah pasti pembaca tahu bahwa kekayaan negara itu berbentuk diantaranya: keaneka ragaman budaya, manusianya dan kekayaan alamnya. Nah, dari bentuk kekayaan alamnya bisakah orang Indonesia mengukurnya sehingga mempunyai argumentasi yang layak untuk menyebut dirinya kaya? Andaikata sudah mempunyai pengetahuan mengenai kekayaan alam tersebut, dapatkah mengapresiasinya dengan layak? Kalau sudah bisa mengapresiasi, mengapa masih hidup dalam kemiskinan? Mari kita utak-atik sedikit sektor perikanan yang merupakan bagian dari urusan kekayaan alam laut Indonesia.

Pernah baca berita tentang kerugian negara di sektor perikanan mencapai 218 triliun per tahun? Coba bandingkan angka kerugian per tahun tersebut dengan angka kasus Bank Century yang berkisar 6,7 triliun, yang hebohnya sampai bertahun-tahun belum beres juga. Dari dua masalah di atas, jelas apresiasi yang lebih tinggi diberikan oleh media dan masyarakat kepada kasus Bank Century. Lalu bagaimana bentuk apresiasi terhadap kasus kerugian sektor perikanan? Adem-adem saja. Sepertinya rakyat dan pemimpin negeri ini lebih suka mengurusi masalah-masalah yang bisa mendatangkan popularitas instan ketimbang mengatasi masalah yang lebih besar. Bagusnya bila kita baca berita kerugian itu, kita bisa (sangat sedikit) tahu mengenai sedikit kekayaan alam laut kita.

Beruntung saya sempat berkenalan dan berdiskusi dengan Ivan Rishky Kaya dan Gerda Kaya Sinay (Ghea) yang tergabung dalam FP4N (Forum Pers Pemerhati Pelanggaran Perikanan) yang melaporkan kerugian negara tersebut. Temuan-temuan mereka diperoleh dari hasil investigasi langsung di lapangan terutama di perairan Maluku dan Papua. Buku laporan merekapun sudah diserahkan kepada berbagai pihak yang berwajib, namun sepertinya kemampuan dan keperdulian berbagai pihak tersebut masih kurang memadai untuk melakukan tindakan efektif.

Menurut Ivan, angka besar kerugian negara sektor perikanan tersebut bukan semata-mata dari praktek ilegal fishing. Malah  menurutnya praktek ilegal fishing berkontribusi kurang dari 1% terhadap seluruh angka tersebut. Lalu praktek apakah yang berkontribusi besar terhadap kerugian negara tersebut? Agak sulit menjawab pertanyaan itu secara singkat, karena banyaknya pihak dan modus operandi yang terlibat dan antara satu dan yang lainnya saling terkait. Namun Ivan meyakini bahwa sebuah penerapan pengendalian yang efektif (seharusnya) dapat mengurangi angka kerugian secara signifikan. Pengendalian efektif yang dimaksud adalah peranan pemerintah sebagai regulator yang menerbitkan izin, melakukan pengawasan hingga memberikan sanksi terhadap pelanggaran.

Sanksi terhadap pelanggaran? Laporan FP4N tentang kerugian sekotr perikanan itu sudah masuk di kantor presiden sejak Oktober tahun lalu. Memang ada tindak lanjut segera yang dilaksanakan oleh Dirjen Perikanan Tangkap, dengan mengundang sejumlah perusahaan yang dilaporkan pada sebuah pertemuan. Pada pertemuan itu disampaikan bahwa perusahaan-perusahaan  yang dipanggil telah dicurigai melakukan tindakan yang merugikan negara, oleh karenanya pejabat yang bersangkutan meminta kepada perusahaan-perusahaan penangkapan ikan tersebut untuk memperbaiki laporannya.

Siapa saja yang terlibat dalam pelanggaran peraturan penangkapan ikan yang merugikan negara ini, dan bagaimana modusnya? Banyak pihak terlibat. Mulai dari perusahaan penangkapan ikan yang mayoritas dimiliki asing (bermitra dengan calo lokal), polisi air, pelabuhan ikan, bea cukai, angkatan laut dan masih banyak lagi. Modusnya pun sangat beragam, mulai dari hasil tangkapan yang tidak dilaporkan, kapal kembar (izin untuk satu kapal digunakan untuk banyak kapal), laporan palsu (buku ganda), suplai bahan bakar bersubsidi, transhipment, perusahaan fiktif dan banyak lagi.

Januari 2012 ini saya sempat bertemu Ivan dan Ghea di Jakarta. Mereka bercerita bahwa laporan tersebut sudah diserahkan kepada Mabes Polri dan sedang ditindaklanjuti. Menurut mereka, Kabareskrim Polri dan jajarannya sudah mulai mempelajari laporan tersebut, jadi kita bisa tunggu hasilnya yang mudah-mudahan dapat mengurangi angka kerugian yang fantastis itu. Mudah-mudahan juga laporan itu tidak sekedar menjadi inspirasi peluang korupsi baru bagi aparat.

Kenali kekayaan negeri ini. Semua itu milik rakyat.

Posted in Ekonomi Bahari, Kepelautan, Perikanan, Perikanan Tangkap.

Tagged with , , , , , , , , .


Seminar Nasional ” Strategi Membangun Negara Maritim”

Bersama ini kami mengundang bapak/ibu untuk hadir dalam seminar  Nasional ” Strategi Membangun Negara Maritim”. yang  diselengarakan atas kerja sama  Indonesia Maritime Institute (IMI), FPIK IPB dan ISOI (Ikatan Sarjana Oseanologi Indonesia) pada:

Hari/Tanggal : Rabu, 15 Febuari 2012
Pukul              : 09.00 WIB – Sampai selesai
Tempat            : Aula Fakultas Perikanan dan Ilmu kelautan IPB, Kampus Darmaga   Bogor
Narasumber    :

1. Prof. Dr. Hasyim Djalal (Pakar Laut Internasional dan Ketua Dewan Pembina IMI)
2. Prof. Dr. Indra Jaya (Dekan Fakultas Perikanan dan Ilmu kelautan IPB)
3. Connie Rahakundini M.Sc (Dosen Universitas Indonesia dan Dewan Pembina IMI)
4. Jaleswari Pramodhawardani M.Sc (Peneliti LIPI)

Posted in Uncategorized.


dari diskusi peluang bisnis maritim di Indonesia – IMEX 2011

Sebelumnya, saya mohon maaf karena kesibukkan, maka baru sekarang saya bisa berbagi cerita mengenai diskusi “Peluang Bisnis Maritim di Indonesia” oleh IMC pada acara Indonesia Maritime Expo 2011 (IMEX 2011), 15 Oktober yang lalu.

Pada acara tersebut, saya dan Siswanto Rusdi memberikan pengantar yang mengarahkan peserta diskusi untuk mengenali peluang bisnis maritim di Indonesia. Berikut ini adalah pengantar dari kami dalam format powerpoint.

Di luar perkiraan kami, ternyata antusiasme peserta cukup tinggi pada waktu yang terbatas tersebut. Berbagai pertanyaan dan pendapat dilontarkan yang kesemuanya dilakukan dengan semangat berbagi yang tinggi. Hadir pada acara tersebut, antara lain mantan menteri negara Lingkungan Hidup, Sarwono K; Son Diamar dari Bappenas; pengamat kemaritiman dan anggota IMO, bapak Thamrin Lubis serta beberapa aktivis IMC seperti Didi Irsyad dkk.

Satu hal yang menarik menjawab tantangan 6,1 juta km2 luas dan 95.000 km panjang garis pantai Indonesia yang baru berisi tak lebih dari 20.000 kapal/boat dan beberapa mini marina, bapak Son Diamar menjelaskan bahwa pengembangan marina sangatlah strategis bagi masa depan Indonesia karena laut Indonesia lah yang menjadi playground industri kelautan (terutama leisure) bagi negara-negara tetangga. Lebih lanjut, beliau menceritakan upaya yang sedang dijalaninya untuk membangun marina di Kupang.

Thamrin Lubis yang kesehariannya aktif memberikan advokasi legal berbagi mengenai banyak hal yang terkait dengan aspek hukum yang belum menunjang industri kemaritiman Indonesia. Salah satunya adalah mengenai aspek perlindungan coral triangle sebagai kekayaan alam Indonesia yang sampai saat ini pemerintah tidak mempunyai acuan penilaian kekayaan tersebut, sementara kerusakan sering terjadi tetapi pemerintah tidak dapat menghitung kerugiannya.

Acara dengan waktu yang sangat terbatas tersebut tidaklah membatasi kami untuk menindaklanjuti apa yang kami dapat. Beberapa dari yang hadir pada acara itu kemudian membuat pertemuan-pertemuan untuk membahas ide dan kegiatan lebih lanjut yang lebih spesifik. Salah satunya adalah ajakan Thamrin Lubis untuk aktif dalam membangun bisnis “marine salvage” yang sampai saat ini masih dikuasai oleh pengusaha asing meskipun kejadiannya di perairan Indonesia dan menggunakan seluruh sumber daya dari Indonesia juga.

Saya sendiri tidak menunggu berminggu-minggu untuk kemudian berangkat ke Ambon untuk memulai belajar bisnis penangkapan ikan. Anda punya cerita yang inspiratif mengenai bisnis maritim?

Posted in IMC, Industri Pelayaran, Pelabuhan, Perikanan, Wisata Bahari.

Tagged with , , , , , .


INDUSTRI MARITIM INDONESIA TERPENJARA KEKUASAAN ASING

SEBAGAI negara kepulauan terbesar di dunia sudah seharusnya Indonesia menjadi bangsa yang makmur dan disegani. Namun, kenyataannya dengan potensi sumber daya alam yang berlimpah, negara ini seakan tak berdaya. Apalagi di bidang industri maritim, roda perekonomian Indonesia lumpuh terpenjara oleh kepentingan asing.

Luas laut Indonesia yang mencapai 5,8 juta km2, terdiri dari 0,3 juta km2 perairan teritorial, 2,8 juta km2 perairan pedalaman dan kepulauan, 2,7 juta km2 Zona Ekonomi Ekslusif (ZEE), serta dikelilingi lebih dari 17.500 pulau, menyimpan kekayaan yang luar biasa. Jika dikelola dengan baik, potensi kelautan Indonesia diperkirakan dapat memberikan penghasilan lebih dari 100 miliar dolar AS per tahun. Namun yang dikembangkan kurang dari 10 persen.

Melihat besarnya potensi laut nusantara, sudah seharusnya Indonesia mempunyai infrastruktur maritim kuat, seperti, pelabuhan yang lengkap dan modern; sumber daya manusia (SDM) di bidang maritim berkualitas; serta kapal berkelas, mulai untuk jasa pengangkutan manusia, barang, migas, kapal penangkap ikan sampai dengan armada TNI Angkatan Laut (AL).

Namun, kondisi ideal tersebut sulit tercapai. Hal ini terjadi karena industri martim Indonesia tidak dikelola dengan benar. Sehingga tak satu pun negara yang segan dan menghormati Indonesia sebagai bangsa maritim. Negara asing menempatkan bangsa Indonesia sebagai pasar produk mereka. Ironisnya, pemerintah hanya berdiam diri tanpa melakukan langkah perbaikan.

Padahal, ke depan industri kelautan Indonesia akan semakin strategis, seiring dengan pergeseran pusat ekonomi dunia dari bagian Atlantik ke Asia-Pasifik. Hal ini terlihat 70 persen perdagangan dunia berlangsung di kawasan Asia-Pasifik. Secara detail 75 persen produk dan komoditas yang diperdagangkan dikirim melalui laut Indonesia dengan nilai sekitar 1.300 triliun dolar AS per tahun.

Potensi ini dimanfaatkan Singapura, dengan membangun pelabuhan pusat pemindahan (transhipment) kapal-kapal perdagangan dunia. Negara yang luasnya hanya 692.7 km2, dengan penduduk 4,16 juta jiwa itu telah menjadi pusat jasa transportasi laut terbesar di dunia. Bahkan ekspor barang dan komoditas Indonesia 70 persen melalui Singapura.

Selama ini sudah menjadi rahasia umum bila industri dan jasa maritim Indonesia berada di bawah kendali Singapura. Lihat saja sebagian kapal yang berlayar menghubungkan antar pulau sebagian besar menggunakan bendera negeri The Red Dot, khususnya kapal yang memuat barang-barang terkait dengan berbagai macam industri.

Sebagai contoh industri perkapalan yang bertebaran di beberapa tempat di Kepulauan Riau, khususnya di pulau Batam dan beberapa pulau sekitarnya, termasuk pulau Karimun. Di sana ada investasi bidang perkapalan dan mayoritas pelakunya berasal dari negeri yang sangat takut terhadap KKO/Marinir Indonesia.

Pertanyaannya, mengapa hal demikian bisa terjadi? Tidak sulit untuk menjawabnya, yaitu bisa jadi karena ada pembiaran dari pembuat kebijakan di bidang investasi. Bisa pula karena para pembuat kebijakan di negeri ini tidak paham strategisnya dunia maritim bagi Indonesia.

Tersiar kabar pula, ada agen-agen dari Singapura di beberapa tempat strategis yang siap memotong bila ada kebijakan maritim yang menguntungkan Indonesia atau sebaliknya merugikan negeri tersebut.

Keadaan semakin rumit karena sebagian industri perkapalan di dalam negeri masih harus berurusan lewat Singapura.

Mengenai pembangunan kapal misalnya, seperti propeler, sistem pendorong, radar dan lain sebagainya, pabrikan subsistem tersebut terkadang tidak mau galangan Indonesia berhubungan langsung dengan kantor pusat mereka di Eropa atau Amerika. Tapi, harus lewat perwakilan regional mereka yang berada di negeri pencuri pasir itu. Pertanyaan besar muncul, kapan bangsa Indonesia sadar akan hal ini dan bertindak memutus rantai pengendalian negeri kecil tersebut.

Penghambat Industri Maritim

Di sisi lain, banyak faktor yang menghambat pembangunan industri maritim nasional. Pertama, sistem finansial. Kebijakan sektor perbankan atau lembaga keuangan di Indonesia, yang sebagian besar keuntungannya diperoleh dari penempatan dana di Sertifikat Bank Indonesia (SBI), untuk pembiayaan industri maritim sangat tidak mendukung. Ini karena bunga pinjaman sangat tinggi. Berkisar antara 11-12 persen per tahun dengan 100 persen kolateral (senilai pinjaman).

Bandingkan dengan sistem perbankan Singapura yang hanya mengenakan bunga 2 persen+LIBOR 2 persen (total sekitar 4 persen) per tahun. Equity-nya hanya 25 persen sudah bisa mendapatkan pinjaman tanpa kolateral terpisah. Sebagai contoh bagi pengusaha kapal, Kapal yang dibelinya bisa menjadi jaminan. Tidak heran jika pengusaha nasional kesulitan mencari pembiayaan untuk membeli kapal, baik baru maupun bekas melalui sistem perbankan Indonesia.

Kedua, sesuai dengan Kepmenkeu No 370/KMK.03/2003 tentang Pelaksanaan Pajak Pertambahan Nilai yang Dibebaskan Atas Impor dan/atau Penyerahan Barang Kena Pajak Tertentu dan/atau Penyerahan Jasa Kena Pajak Tertentu, bahwa sektor perkapalan mendapat pembebasan pajak. Namun semua pembebasan pajak itu kembali harus dibayar jika melanggar pasal 16, tentang Pajak Pertambahan Nilai yang terutang pada impor atau pada saat perolehan Barang Kena Pajak Tertentu disetor kas negara apabila dalam jangka waktu 5 (lima) tahun sejak impor digunakan tidak sesuai dengan tujuan semula atau dipindahtangankan.

Artinya kebijakan tersebut banci. Jika pengusaha menjual kapalnya sebelum 5 tahun harus membayar pajak kepada negara sebesar 22,5 persen dari harga penjualan (PPn 10 persen, PPh impor 7,5 persen dan bea masuk 5 persen). Padahal, di Indonesia jarang ada kontrak penggunaan kapal lebih dari 5 tahun, paling banyak 2 tahun. Supaya pengusaha kapal tidak menanggung rugi berkepanjangan mereka harus menjual kapalnya. Namun, pengusaha harus membayar pajak terutang kepada negara sesuai Pasal 16 tersebut. Jika demikian, industri maritim negara ini terhambat oleh kebijakan fiskal yang dianut.

Sebaliknya, di Singapura pemerintah akan memberikan insentif, seperti pembebasan bea masuk pembelian kapal, pembebasan pajak bagi perusahaan pelayaran yang bertransaksi di atas 20 juta dolar AS. Mereka sadar bahwa investasi di industri pelayaran bersifat slow yielding sehingga diperlukan insentif. Kalaupun kapal harus dijual, pemerintah Singapura juga membebaskan pajaknya.

Pemerintahan di negara maju telah berpikir meski penerimaan pajak menurun, tetapi penerimaan dari sektor lain akan bertambah. Misalnya, semakin banyak tenaga kerja asing tinggal dan bekerja pada akhirnya akan banyak uang yang dibelanjakan di negara tersebut. Selain itu, transaksi perbankan biasanya akan semakin banyak, sehingga pendapatan negara akan meningkat. Ini adalah pola pikir dan langkah pemerintahan yang dikelola oleh negarawan cerdas.

Ketiga, buruknya kualitas sumber daya maritim Indonesia menyebabkan biaya langsung industri maritim menjadi tinggi. Meskipun gaji tenaga Indonesia 1/3 gaji dari tenaga kerja asing, tetapi karena rendahnya disiplin dan tanggung jawab, menyebabkan biaya yang harus ditanggung pemilik kapal berbendera dan berawak 100 persen orang Indonesia (sesuai dengan UU No 17 tahun 2008 tentang Pelayaran) sangat tinggi. Sebaliknya, jika kapal berawak 100 persen asing yang mahal, ternyata pendapatan perusahaan pelayaran bisa meningkat dua kali lipat.

Keempat, persoalan klasifikasi industri maritim di tangan Badan Usaha Milik Negara (BUMN) dengan kendali Kementerian BUMN dan Kementerian Perhubungan, sistem klasifikasi Indonesia, membuat industri maritim Indonesia semakin terpuruk. Semua kapal yang diklasifikasi atau disertifikasi, diduga tidak diakui asuransi perkapalan kelas dunia. Kalaupun diakui, pemilik kapal harus membayar premi asuransi sangat mahal.

Disinyalir, kondisi ini terjadi karena dalam melakukan klasifikasi kapal, masih kurang profesional. Penilaiannya diragukan semua pihak. Patut diduga klasifikasi kapal masih sarat dengan praktek-praktek yang tidak selayaknya. Sebab itu sebagian pemilik kapal memilih tidak meregister kapalnya di Indonesia, tetapi di Hongkong, Malaysia atau Singapura. Akibatnya pelaksanaan UU No 17 tahun 2008 hanya retorika. Karena mereka menganggap klasifikasi yang dikeluarkan PT BKI sebuah ‘pepesan kosong’ yang diragukan industri maritim global.

Jika industri maritim Indonesia mau berkembang dan siap bersaing dengan industri sejenis, maka pemerintah khususnya Kementerian Perhubungan, Kementerian Perindustrian, Kementerian BUMN dan Kementerian Keuangan harus membuka mata dan jangan mau dipengaruhi para pelobi yang mewakili pihak-pihak pencari keuntungan, tanpa memikirkan nasib bangsa. Langkah pertama, melakukan revitalisasi atau deregulasi di sektor fiskal sehingga Indonesia bisa kompetitif. Kecuali bangsa ini mau jadi pecundang terus.

Selanjutnya lakukan perombakan total di lingkungan lembaga pemberi klasifikasi sehingga dunia pelayaran internasional dan asuransi kerugian mengakui keberadaannya. Kemudian, susun ulang kurikulum lembaga pendidikan maritim oleh Kemendiknas supaya Indonesia mempunyai SDM maritim yang berkualitas dan bertanggung jawab. Jika tidak industri maritim Indonesia hanya tinggal nama.

Industri Perkapalan

Indonesia dengan perairan yang luas, membutuhkan sarana transportasi kapal yang mampu menjangkau pulau-pulau yang jumlahnya mencapai lebih dari 17.500 buah. Tak heran jika kebutuhan industri perkapalan setiap tahun terus meningkat.

Sebagai negara kepulauan, sudah seharusnya Indonesia mengembangkan industri perkapalan nasional. Kebijakan ini didukung dengan adanya Inpres No 5/2005 yang intinya bahwa seluruh angkutan laut dalam negeri harus diangkut kapal berbendera Indonesia. Tetapi, permintaan tersebut tidak diimbangi dengan kemampuan memproduksi kapal.

Industri perkapalan merupakan industri padat karya dan padat modal yang memiliki daya saing tinggi. Karena itu, dukungan pemerintah sebagai pemegang kewenangan sangat penting. Faktor kebijakan moneter dan fiskal, masih sulitnya akses dana perbankan dan tingginya bunga menjadi beban para pelaku usaha. Industri kapal juga diharuskan membayar pajak dua kali lipat. Masalah lain adalah minimnya keterlibatan perbankan. Perbankan enggan menyalurkan kredit kepada industri perkapalan. Mereka beranggapan, industri perkapalan penuh risiko karena kontrol terhadap industri ini sulit.

Selain itu, masalah lahan yang digunakan industri perkapalan terutama galangan kapal besar berada di daerah kerja pelabuhan dan hak pengelolaan lahan (HPL)-nya dikuasai PT Pelindo. Sehingga Industri perkapalan masih sangat tergantung pada HPL. Padahal, jika ada  keleluasaan lahan di pelabuhan bukan tidak mungkin industri kapal lebih berkembang.

Industri Perikanan

Dari industri pengolahan ikan, kurangnya bahan baku menjadi penyebab tidak berkembangnya industri ini. Utilitas pabrik yang rata-rata hanya 45 persen. Menjadi masalah karena banyak hasil tangkapan ikan yang langsung di ekspor ke luar negeri, terutama ke Thailand dan Jepang.

Pemerintah sebenarnya telah menerbitkan Peraturan Menteri (Permen) Kelautan dan Perikanan No 5 Tahun 2008 yang melarang ekspor langsung hasil tangkapan perikanan. Peraturan ini, secara otomatis mewajibkan perusahaan asing untuk bermitra dengan perusahaan lokal dalam membangun industri pengolahan di Indonesia. Namun yang menjadi persoalan implementasi Permen tersebut tidak berjalan sebagaimana mestinya.

Sumber permasalahan lainnya adalah penangkapan ikan ilegal (illegal fishing dan illegal license), oleh mafia perikanan yang nilainya ditaksir mencapai Rp 218 triliun per tahun. Hal ini bisa diatasi bila Indonesia memiliki kapal-kapal tangkapan ikan dengan skala menengah ke atas. Saat ini jumlah kapal ukuran tersebut hanya 3 persen dari kebutuhan. Selain itu, tingginya impor garam membuat industri garam nasional terpuruk. Juga impor tepung ikan untuk bahan baku pakan ternak juga sangat tinggi sehingga industri pengolahannya tidak bisa berkembang di dalam negeri.

Pemerintah harus segera membangun dan memperbaiki infrastruktur perikanan dan kelautan yang masih lemah ini. Tanpa upaya itu, sektor perikanan Indonesia akan tertinggal jauh dari negara lain. Sebagai contoh, pembangunan infrastruktur di Lampung yang merupakan lumbung udang terbesar harus menjadi perhatian serius pemerintah.

Industri Pertahanan

Berbicara mengenai konsep negara maritim tidak lepas dari industri pertahanan. Sebagai negara yang disatukan lautan, Indonesia tidak hanya harus bisa menjaga kedaulatan, tetapi juga melindungi seluruh kekayaan alam yang dimilikinya.

Connie Rahakundini Bakrie, Analis Pertahanan Maritim  melihat banyak sumber daya alam yang dimiliki Indonesia bisa dimanfaatkan untuk kepentingan industri maritim. Salah satunya adalah baja. Menurutnya baja adalah basic dari industri pertahanan suatu negara. Seperti yang dilakukan negara Taiwan. Mereka membangun industri baja, di sebelahnya dibangun pabrik kapal. Ini strategis karena kapal-kapal besar yang mereka bangun sewaktu-waktu bisa menjadi kapal perang.

“Dalam tiga menit, saya lihat satu lempengan baja sudah jadi. Taiwan tercatat sebagai pembuat baja tercepat di dunia. Mereka bisa dengan mudah mendistribusikan baja ke pabrik pembuatan kapal yang ada di sebelahnya. Mereka mengekspor kapal-kapal besar ke luar negeri dengan proses pembuatan hanya butuh waktu 10 minggu.,” katanya.

Karena itu, Connie menilai industri baja sebagai national security, dasar dari pembangunan industri militer. Baja menjadi bahan dasar kapal-kapal perang, termasuk kapal induk milik Amerika. Salah jika bangsa Indonesia menjualnya begitu saja. Sebaiknya potensi logam ini diolah dengan baik, untuk mendukung industri maritim nasional.

“Selama tidak paham pentingnya pertahanan, kita tidak akan pernah sampai semua itu. Kita perlu tentara, guna memprotek kedaulatan, tentara perlu alutista, khususnya udara dan laut. Alutista harus kita produksi dengan membangun industri baja sebagai dasar dari pembangunan pertahanan kita,” terangnya.

Namun, pihak asing tidak menginginkan Indonesia besar dengan menguasai bahan logam berharga ini. Sebagai bukti banyak industri pertambangan dalam negeri dikuasi pihak asing. Mereka memiliki kepentingan dengan sumber-sumber daya alam dan energi di tanah air. Mereka berusaha dengan berbagai cara menguasai bangsa ini.

Oleh: TIM Editor Maritime Magazine

Merupakan Headline Maritime Magazine edisi 12/Tahun I/September 2011

 

Posted in Ekonomi Bahari, Industri Galangan Kapal, Jasa Maritim, Kepelautan, Pendidikan Maritim, Pertahanan dan Keamanan Maritim, Regulasi Maritim, Teknologi Maritim, Transportasi Laut.