Skip to content


Potret Jasa Penyeberangan Indonesia (Ferry)

Prio Sriyono{1]

1. Pendahuluan

Belum tuntas kasus tenggelamnya kapal penumpang KM. Senopati Nusantara yang terjadi diakhir bulan Desember tepatnya tanggal 30 tahun 2006, kini kita kembali dikejutkan dengan terbakarnya kapal penumpang KM. Levina (bukan Levina-1 sebagaimana banyak ditulis di banyak mass media) pada tanggal 22 Pebruari 2007 sekitar pukul 05.00 – 06.00 WIB. Proses investigasi atau penyelidikan terhadap musibah KM. Senopati Nusantara sedang dalam pelaksanaan termasuk beberapa orang telah dinyatakan sebagai tersangka oleh Polisi dan Mahkamah Pelayaran. Kapal naas yang dikabarkan membawa 628 penumpang termasuk anak buah kapal dan kendaraan mobil hingga truk tenggelam dalam rute pelayaran antara pelabuhan Kumai, Kalimantan Tengah menuju pelabuhan Tanjung Emas, Semarang. Lebih dari 400 orang diperkirakan meninggal dalam kecelakaan tersebut. Adapun KM. Levina, sebelum tenggelam terlebih dahulu mengalami kebakaran. Investigasi atau penyidikan awal menyimpulkan bahwa sumber kebakaran bersumber dari salah satu muatan yang diidentifikasikan sebagai muatan berbahaya yang diangkut salah satu truk yang ikut dalam kapal naas itu. Lokasi kapal ketika terjadi kebakaran sekitar 50 mil dari pelabuhan Tanjung Priok, Jakarta. Hingga kini telah lebih dari 42 mayat yang berhasil diketemukan. Tulisan ini bukan dimaksudkan untuk mengevaluasi, mengkaji sebab kecelakaan kedua kapal tersebut. Investigasi atau penyelidikan sebab kecelakaan suatu moda transportasi di Indonesia adalah tanggung jawab pihak pemerintah, dalam hal ini oleh KNKT (Komisi Nasional Keselamatan Transportasi) dan juga pihak Kepolisian. Tujuan atau maksud tulisan adalah sedikit memberikan gambaran tentang kondisi kapal-kapal di Indonesia berdasarkan umur kapal dan lebih khusus untuk kapal-kapal pengangkut penumpang. Data-data didasarkan kepada Register Kapal milik Biro Klasifikasi Indonesia (BKI) dimana penulis sekarang bekerja.

2. Jumlah Umum Kapal

Register kapal milik Biro Klasifikasi Indonesia (BKI) hingga bulan Maret 2007 mencatat telah sekitar 10116 kapal telah dikelaskan. Dari data-data kapal yang telah/pernah dikelaskan tersebut diperoleh data awal sebanyak 10008 kapal. Selanjutnya dengan melakukan analisa hanya berdasarkan kapal-kapal dengan status masih aktif diperoleh data sekitar 6250 kapal. Dengan tidak memperhatikan jenis atau tipe kapal, penggolongan jumlah kapal lalu dilakukan berdasarkan umur kapal. Data-data jumlah berdasarkan umur kapal dapat dilihat grafik dibawah, dimana kapal-kapal kelas BKI berdasarkan tahun pembangunan terbesar berada di antara 2001-2005 (umur antara 2-5 tahun) sekitar 1253 (20,05%). Dengan coba mengambil kesimpulan umur maksimum operasi kapal selama 25 tahun atau tahun pembangunan dibawah 1981 maka terdapat 1445 (23%) jumlah kapal yang masih aktif di BKI. Untuk umur kapal lebih dari 20 tahun maka terdapat 3996 (64%). Selanjutnya hanya sekitar 2329 atau 37% kapal-kapal yang teregister di BKI yang berumur 10 tahun atau kurang.

 

Distribusi Kapal

Grafik 1. Pembagian jumlah berdasarkan umur kapal (tahun pembangunan)

Percentage Kapal

Grafik 2. Prosentase jumlah berdasarkan umur kapal (tahun pembangunan)

3. Kapal-kapal pengangkut penumpang

Mengacu kepada kecelakaan KM. Senopati Nusantara, Register Kelas BKI No. 6066, tahun pembangunan 1969 dan KM. Levina, Register Kelas BKI No. 9656, tahun pembangunan 1980 maka kategorisasi umur kapal dikhususkan untuk kapal-kapal yang pengangkut penumpang. KM. Senopati Nusantara adalah termasuk kapal dengan tipe Ferry dan tanda notasi kelas A 100 I P dan SM. Sedangkan KM. Levina termasuk ke dalam kategori kapal tipe Ferry Ro-Ro juga dengan tanda notasi kelas A 100 I P dan SM. Mengacu kepada Rules Volume 1 milik Biro Klasifikasi Indonesia tentang definisi notasi kelas di atas dapat diterangkan bahwa A 100 adalah lambung kapal telah memenuhi persyaratan peraturan konstruksi kapal BKI atau peraturan badan klasifikasi lain yang setara. I menerangkan bahwa perlengkapan jangkar kapal yaitu jangkar, rantai jangkar dan mesin rantai jangkar memenuhi persyaratan BKI. Tanda notasi kelas P menjelaskan bahwa daerah operasi kapal dijinkan hingga jarak 200 mil dari batas pelabuhan terdekat atau garis bibir pantai. Tanda notasi kelas lambung “P” ini sesungguhnya digunakan sebagai acuan untuk perhitungan kekuatan konstruksi lambung kapal dimana kondisi pembebanan dianalogkan sama dengan kondisi diperairan hingga 200 mil dari batas pelabuhan terdekat atau garis bibir pantai. SM mendefinisikan bahwa instalasi permesinan termasuk instalasi kelistrikan kapal telah memenuhi persyaratan peraturan konstruksi kapal BKI atau peraturan badan klasifikasi lain yang setara. Berdasar kategori kapal pengangkut penumpang mengacu kepada data Register kapal milik BKIdidapatkan beberapa jenis atau tipe kapal meliputi; Cargo Passenger, Crew Boat, Ferry, Ferry HSC (High Speed Craft), Ferry Ro-Ro, Ferry Ro-Ro Catamaran, Passenger Ferry, Passenger Ferry Ro-Ro, Passenger Ferry Catamaran, Passenger Ship, Ro-Ro Ferry dan Ro-Ro Passenger/Car Ferry. Grafik 3 & 4 dibawah memperlihatkan bahwa jumlah kapal jenis Crew Boat menempati jumlah terbanyak selanjutnya diikuti jenis Ferry, Passenger Ship, Ro-Ro Ferry dan Passenger Ferry.

 


Grafik 3. Jumlah kapal penumpang berdasarkan jenis/tipe kapal

Grafik 4. Prosentase kapal penumpang berdasarkan jenis/tipe kapal

Selanjutnya berdasarkan kategorisasi umur untuk setiap jenis atau tipe kapal diperoleh data-data sebagai berikut:


Grafik 5. Distribusi jumlah kapal penumpang berdasarkan umur

Grafik 6. Distribusi prosentase kapal penumpang berdasarkan umur

Untuk kapal jenis Ferry sekitar 47 (21,6%) berumur lebih dari 25 tahun. Sisanya 78,4% atau sekitar 170 berumur kurang dari 25 tahun. Kapal penumpang jenis Ferry Ro-Ro hanya 4 (13%) berumur lebih dari 25 tahun. Selanjutnya 27 (87%) berumur kurang dari 25 tahun. Dari total kapal jenis/tipe Ferry sebanyak 255 yang dibangun diluar Indonesia sebanyak 121 (55,8%). Kapal Ferry dengan pembangunan di Jepang menempati jumlah terbanyak yaitu 92 kapal atau 42% dari total kapal Ferry. Selain jepang tercatat beberapa galangan pembangun kapal Ferry antara lain Belanda, Norwegia, Malaysia, Singapura, Australia dan New Zealand serta Swedia dan Amerika.

4. Kesimpulan

Merujuk kepada data-data di Register kapal BKI menunjukkan bahwa lebih dari 5466 atau 87,6% kondisi kapal-kapal yang beoperasi di Indonesia dan terdaftar dalam kelas BKI serta masih aktif telah berusia diatas 30 tahun. Untuk usia kapal dibawah 30 tahun atau tahun pembangunan dibawah 1976 adalah sebesar 773 atau 12,4%. Kapal Ferry dan Ferry Ro-Ro yang merupakan salah satu moda transportasi laut yang cukup banyak digunakan dalam menghubungkan titik-titik kota dan daerah di Indonesia kondisinya juga beberapa telah berumur tua atau lebih dari 30 tahun. Keselamatan terhadap penumpang berikut barang-barang yang dibawa harus menjadi perhatian utama bagi banyak pihak baik pengawas kapal dan operator kapal dalam hal pengoperasian kapal. Begitu pula untuk pihak regulator dan inspector/surveyor, pengetatan terhadap peraturan keselamatan adalah sesuatu yang tidak boleh untuk ditawar. Untuk kapal-kapal yang masih berumur muda sekalipun, tanpa perawatan yang baik dan terencana seperti lambung kapal, permesinan dan berbagai alat keselamatan maka kecelakaan kapal sangat berpeluang untuk terjadi. Apalagi jika menghadapi kondisi berbahaya seperti cuaca buruk (bad weather) dan gelombang tinggi (heavy seas). Bagaimanapun pula perencanaan sarana transportasi laut yang teratur, terencana dan mengutamakan aspek keselamatan harus menjadi perhatian semua kalangan. Sebagai suatu badan atau lembaga pemeriksa keselamatan kapal (BKI) haruslah berorientasi utama dan pertama terhadap aspek keselamatan bukan mencari keuntungan yang sebesar-besarnya (profit oriented). Suatu kecelakaan kapal yang terjadi dan diketahui luas hingga ke International Maritime Organization (IMO) kelak akan memerlukan biaya yang tidak sedikit untuk memulihkan dan mengembalikan nama Indonesia kembali. Hal lainnya yang perlu sekiranya untuk dipikirkan adalah membentuk suatu kelompok study kerja (working study group) khusus untuk kapal penumpang seperti ferry & ferry ro-ro. Kelompok ini bertugas mengkaji ulang (mereview) kembali perhitungan aspek keselamatan kapal utamanya stabilitas, baik untuk kondisi intact dan damage dan juga menganalisa kejadian tenggelamnya kapal (capsize). Hasil kajian ini diharapkan dapat memberikan informasi berbagai kondisi-kondisi kritis yang harus dihindari oleh kapal seperti tentang pemuatan, cuaca, gelombang dan hal-hal yang harus dilakukan apabila kapal mengalami kondisi kecelekaan (damage) seperti bocor atau kandas. Diharapkan kelompok ini bersifat lintas sektoral dengan melibatkan perwakilan dari pemerintah (regulator), biro klasifikasi, pemilik/operator kapal, asuransi, galangan dan universitas. BKI dalam hal ini telah siap jika memang diminta untuk ikut serta dalam working study group tersebut.

 

 


[1] Biro Klasifikasi Indonesia (BKI), Jakarta

Posted in Jasa Penyeberangan Sungai dan Laut, Transportasi Laut.

Tagged with , , .


7 Responses

Stay in touch with the conversation, subscribe to the RSS feed for comments on this post.

  1. OzyMarine says

    Mas Priyo,

    Saya sangat setuju dengan kesimpulan dari tulisan anda. Dan harusnya lembaga BKI harus di buat indpendent seperti kaya Classification society yang tergabung dalam IACS member.

    Korean Class and China class sekarang ini bahkan lebih mendunia dibandingkan BKI. BKI harus di lepas dari dirjen Hubla, dan dibuat indenpendent.

    Di luar dari hasil data BKI yang kapal2x indonesia di dominan oleh umur kapal lebih dari 30 tahun, baru2x ini saya pernah memeriksa suatu kapal yang sertifikasi class dan load linenya di terbitkan BKI (tidak ada maksud utk menyudutkan BKI dalam ini, lebih mengarah studi kasus dan bahan pembelajaran) karena perusahaan kami ingin membeli kapal tersebut. Hasilnya sangat menakjubkan bahwa item di bawah ini masuk ke dalam ke-tidak comply-an dengan aturan International Load Line 1966:
    1. Railing space measurementnya 500 mm a part.
    2. All the weather tighness door, hatch nya sudah tidak kedap lagi.
    3. Dogs dan means pengikat lainnya utk door and hatchnya found seized.
    4. Ventilation flapnya tidak bisa ditutup
    5. Vent head utk vent pipesnya tidak ada ballnya,dan flame arrestornya.
    6. Main deck found heavily pitted.

    Dan lebih menakjubkan lagi kapal itu di bangun tahun 2001.

    Belum persyaratan class dan SOLAS & MARPOL lainnya.

    Nah, Berapa banyak lagi armada2x di Indonesia yang punya surat2x dan certification yang lengkap, tapi pada kenyataannya juga tidak layak laut.

    Waduh semakin memahami dunia maritime Indonesia semakin tampak semewarutnya. Apa hal ini semua malah membuat orang malah menjadi takut masuk ke dunia maritime, atau, di situ malah ada pelaung bisnis utk orang tertentu?

  2. prio says

    Terima kasih komentar positifnya.

    Soal item-item loadline, mungkin akan banyak kasus lagi yang perlu dipertanyakan antara peraturan dengan kenyataan, karena inilah Indonesia Raya. Tapi khusus kapal-kapal Indonesia (BKI tentunya) yang beroperasi ocean going, ke eropa, amerika, jepang, australia, pemenuhan item-item loadlinenya sangat baik. Bagaimanapun pemilik kapalnya sadar bahwa jika ada permasalahan terhadap item-item loadline, maka akan permasalahan nantinya terhadap kapalnya, bisa mengalami accident karena kecelakaan akibat alam, bisa tidak dapat masuk ke negara tsb atau ditahan PSC setempat. Kesadaran itu sudah ada. Tetapi bagaimana kapal-kapal yg melayari rute domestik (bukan ocean going)? Kesadaran belum terbentuk bukan hanya di pemilik kapal, tetapi juga aparat birokrat, pemeriksa dan juga mungkin insurer. Ketika sesuatu bisa easy going, mengapa harus melakukan sesuatu yg menyusahkan, mungkin itu alasannya.

    Surat-surat lengkap belum jaminan bahwa kapalnya baik. Begitu pula surat-surat lengkap belum tentu menunjukkan kapal itu legal, karena palsu memalsu dalam sertipikat banyak terjadi.

    Dalam perbincangan dengan operater tanker internasional, mereka enggan menyewakan kapal-kapal tanker yang baik dan bagus di indonesia, mengapa? karena cost yang tidak terduganya sangat besar. Umumnya mereka menyewakan tanker-tanker yang sudah berumur ke indonesia. Selain itu mungkin pula ‘kebodohan’ orang kita yang mudah untuk diperdaya oleh mereka. Entah ini ‘kebodohan’ sebenarnya atau hanya sebuah kesengajaan.

    Mempelajari bisnis dan dunia maritime di Indonesia memang rumit dan sangat kompleks permasalahannya. Meskipun jika dilihat faktor utamanya bermuara kepada moralitas, mentalitas, penegakan hukum yang lemah. Untuk soal kompetensi, bangsa kita sebenarnya tidak kalah dengan bangsa yang lain. Untuk soal gaji, mungkin bisa ditingkatkan tetapi tidak ada jaminan jika dengan gaji besar maka korupsi akan hilang. Karena itulah sifat alamiah manusia.

    Didunia maritime bagaimanapun aspek politik, sosial, budaya bahkan ideologi memberikan pengaruh yang kuat disamping hanya aspek bisnis ekonomi dan teknis saja. Namun, filterisasi untuk memilah aspek yang bersifat positif dan negatif belum dapat berjalan di negeri ini.

  3. MUNIR says

    sebaiknya lebih diperdalam lagi tentang ssertikasi kapal

  4. wulurat says

    membaca semua tulisan diatas, membuat saya semakin ingin tahu.. apakah bisa BKI sejajar dengan Classification society atau Korean Class and China class. Saya yakin, dari semua Kapal penumpang yang ada di Indonesia [Kecuali PELNI] banyak yang mendapatkan sertifikasi dari BKI yang tidak memenuhi syarat berlayar. Bahkan, saat ini ada satu Kapal Ferry Jenis RO-RO di galangan 4 yang mungkin akan bisa berlayar jika BKI tidak profesional dan terbuka dalam pemeriksaan. Bagaimana nasib penumpang2 kapal di Indonesia…. apa mereka akan menyusul penumpang KM.LEVINA? Saya yakin mereka akan mengikuti korban2 yang lain, istirahat kekal di dasar laut…

  5. zul says

    menurut anda aspek keselamatan apa yang wajib dilakukan perusahaan pelayaran, sehingga kapalnya dapat berlayar?
    yang dimaksud kapal laik laut itu gmn?
    apakah semua kapal hrs menaati semua konvensi jika melihat rute perjalanannya tidak begitu berbahaya? seperti di pelabuhan penyeberangan ujung – kamal di tanjung perak surabaya.

  6. syafril.ka says

    singkat aja, member IACS kaya ada permainan bisnis deh, ayo siapa yg bisa buktikan

  7. ALvin says

    walaupun BKI di bawah dephub, tp tetap saja kelihatannya ada permainan bisnis juga didalamnya

    semua tergantung, orang dan hukum yang berlaku di negeri ini saja



Some HTML is OK

or, reply to this post via trackback.